|
Instrumente der F-104G Oberes und unteres Instrumentenbrett Linke Instrumentenkonsole Rechte Instrumentenkonsole Flügelklappen-Bedienwahlhebel Die Borduhr-Typen Cockpit-Layout der TF-Version
|
Zusammenstellung aller Instrumente der (T)F-104G In der Folge sind nach Aufgaben und Funktionsanlagen geordnet alle Instrumente des Flugzeuges aufgeführt und mit weiterführenden Informationen ergänzt. Die dazugehörige damalige Vorschrift für die Instrumentenkunde war die GAF T.O. 1F-104G-2-9 (German Air Force Technical Order).
|
Teilweise sind die hiesigen Begriffe verlinkt zu weiteren Informationen, die die Anzeiger selbst, die entsprechenden Anlagen und / oder die Funktion des Instrumentes weiter beschreiben. Nahe liegend ist es deshalb auch, hier an dieser Stelle weiter unten auch den Führerraum nebst den weiteren Konsolen und Bedientafeln, Anzeige- und Bedienelementen als Thematik zu behandeln. Die unterschiedlichen und teils vorhandenen Farbmarkierungen einzelner eingesetzter Instrumente bedeuteten grundsätzlich Folgendes: _WEISS = Wandermarke, _GRÜN = Normale Betriebswerte, _GELB = Bedingt zulässige oder bedingt geltende Betriebswerte und _ROT = Gefährliche Betriebswerte!
|
|
|
|
|
|
|
Die Schalter und Bedienelemente zur Waffenanlage (Armament Control Panel) der F-104G finden sich unter dem Menüpunkt ‘Beladeschema’ oder den in diesem Satz integrierten Link nutzen!
|
Das obere und untere Instrumentenbrett
Neben den grundsätzlichen Überprüfungs- und Wartungsarbeiten im Cockpit der (T)F-104G Starfighter wurde auch der so genannte Powercheck durchgeführt. Hierbei wurde vor allem die Funktion der verbauten Instrumente überprüft und auf die richtigen Schalterstellungen geachtet.
Mehr Infos zum so genannten Powercheck findet sich unter dem Menüpunkt: Checklisten / Powercheck oder klicke einfach hier zum Aufruf dieser Checkliste.
Das Bild 1 (untenstehend) zeigt das “obere und untere Instrumentenbrett”. Die dort verbauten Anzeigen und integrierten Warnleuchten sind von mir mit den gebräuchlichen Instrumentenbezeichnungen für einen schnellen Überblick beschriftet worden.
Nebenstehend auf Bild 2 ein weiterer Ausschnitt des oberen Instrumentenpanel, um die auf dem Bild 1 durch die Sonnenblende verdeckten nicht sichtbaren Instrumente ebenfalls aufzuzeigen. |
|
|
Rechts auf dem Bild 3 die weitere Beschreibung des linken unteren Instrumentenbrettes und weiter des unteren linken Nebeninstrumentenbrette s.
Auf dem Bild 3 fehlt allerdings noch der Fahrwerkbedienhebel (siehe dafür links das Bild 5).
|
Zum Abspielen des Clips bitte auf den Filmstreifen klicken. Es wird ein MPEG - 4 - Movieplayer benötigt, z.B. von Quicktime.
|
Das Cockpit der F-104G Eine hervorragende Simulation des Cockpits der F-104G Starfighter vom Simulationsspielehersteller Cloud9 sehr detailiert und wunderbar in Szene gesetzt. Ich persönlich schaue mir den Clip immer wieder sehr gerne an und muss zugeben, dass ich mich dann ein wenig in alte Zeiten zurückversetzt fühle.
|
Auf dem rechten Bild 4 nochmals detaillierter das rechte untere Instrumenten - Panel.
Nicht bezeichnet sind die beiden Not- Betätigungsgriffe zu sehen im oberen Drittel des Bildauschnittes.
Der gelbe Griff ist der Auslösehebel für die ‘Ram Air Turbine’ und der davon rechts platzierte etwas größere rote Betätigungsgriff ist für die Notverstellung der Schubdüse (Nozzle) zuständig.
|
Willst du mal ins Cockpit des F-104G Starfighter steigen?
Das geht inzwischen ganz einfach durch eine 3D-Flash-Simulation, die echt beeindruckend ist. Klicke dafür auf den folgenden Link: 3D Cockpit
Anmerkung Du verlässt dazu meine Seite. Abhängig von deiner eigenen Browsereinstellung öffnet sich im günstigen Fall ein neues Fenster. Halte zum Navigieren dein Zeigegerät (die Maus) gedrückt und schau dich in Ruhe einmal virtuell im Führerraum einer F-104G um.
Du kannst dich auf dieser Webseite auch noch in andere Cockpits verschiedener Luftfahrzeuge setzen.
|
Einfache Funktionsbeschreibung einzelner Instrumente und deren Anlagen
|
Stau- und statischer Druckanlagen
Das Staurohr diente nicht zur Verschönerun g, sondern lieferte wichtige Informationen für einige der rechts im Schaubild aufgeführten Systeme der F-104G. Die Anlage gehörte zu den Druckmess- Instrumenten. Man unterschied hier zwischen einer relativen Druckmessun g, der Differenzdruck messung, mit dem Messinstrume nt der Barometrische n Dose.
Weiter gab es die absolute Druckmessun g mit dem Messinstrume nt der Aneroiddose.
Über Bauteile wie Static Ports und Pitot Tube werden durch die verschiedenen Drücke (gesamt, statisch und dynamisch), die Werte für das Variometer, das Altimeter und den Airspeed Indicator ermittelt. Dies geschah direkt im Instrument bzw. über Druck- oder Aneroiddosen, die sich entsprechend dem variierenden Luftdruck veränderten und dies auf dem Instrument entsprechend zur Anzeige brachten.
Das Pitot Rohr benötigte für die Ermittlung der Instrumentenwerte eine ungestörte Strömung. Die unterschiedlichen Luftdrücke mussten sowieso an Stellen gemessen werden, die möglichst nicht von Strömungen am Flugzeug selbst beeinflusst werden. Auf das Radom aufgesetzt, weil an diesem Punkt die natürlichsten Werte herrschten und diese auch noch nicht durch Wirbel oder ähnliches verfälscht wurden, war somit der ideale Platz dafür.
Der Fahrtmesser war also wie oben beschrieben von stau- und statischem Druck abhängig und hatte drei Aufgaben zu erfüllen. Die Anzeige der Fahrt in Knoten, die Machanzeige und die Grenzgeschwindigkeitsanzeige.
Das Variometer-Instrument zeigte über die Kapilarbohrung die Steig- und Sinkgeschwindigkeit in “Fuß” pro Minute an.
Der Höhenmesser wurde lediglich über den statischen Druck gespeist. Ein zudem eingebauter Radarhöhenmesser war bis 5000 feet über Grund exakt.
|
Fluglagen- anzeige- Anlagen
Ein wichtiges Element in der Fliegerei ist, stets darüber informiert zu sein, wie die augenblicklich e Fluglage des Flugzeuges ist.
Dazu waren in der F-104G die rechts aufgeführten Anlagen verbaut
Die Wendekreis anzeige im oberen Instrumente nbrett zeigte dem Luftfahrzeugf ührer die Winkelgesch windigkeit des Lfz um die Hochachse in Richtung und Größe an. Ergänzt wurde die Anzeige durch ein Scheinlot (Kugellybelle), welches die Koordination von Druck, Geschwindigk eit und Querlage erkennen ließ.
Die Hauptfluglagenanzeige, auch künstlicher Horizont genannt, zeigte die jeweilige Längs- und Querlage des Lfz an.
Der Beschleunigungsmesser am oberen Instrumentenbrett gab dem Piloten ein Maß für die Beschleunigungskräfte an, denen das Luftfahrzeug in Richtung der Hochachse ausgesetzt war. Das Funktionsprinzip beruhte auf das Verhältnis von Gewichtskörper zur Massenträgheit. Ein “G” ist immer vorhanden und “Ziehen” bedeutet positive “G”, “Drücken” erzeugt negative “G”.
Die Aufbäumregleranzeige (Angle of Attack) ist hier ebenfalls aufzuführen, da sie Angaben über den Anstellwinkel des Lfz in Bezug auf den kritischen Anstellwinkel lieferte. Der Geber hierfür war der rechte Messflügel.
|
Die C-2G-Kurskreisel- bzw. Kompaßanlage
Das Bediengerät C-2G Kompass auf der rechten Konsole lieferte der LN-3- und der PHI- Anlage den mißweisenden Steuerkurs.
In der LN-3-Anlage wurde diese Unstimmigkeit zur Grobausrichtung der Trägheitsplattform auf Gitter- Nord verwendet.
In der PHI-Anlage wurde der mißweisende Steuerkurs bei Störung der LN-3-Anlage oder bei Koppelnavigationsbetrieb (DR) verwendet.
Alle diese Systeme und Instrumente gehörten zu den Präzision- und Kreiselanlagen. Ein Kreisel lebt von seiner Stabilität. Die wiederum ist die Eigenschaft jedes Körpers, seinen Bewegungszustand und seine Bewegungsrichtung beizubehalten, soweit keine äußere Kraft auf ihn einwirkt. Unter Präzision versteht man die Eigenschaft der Kreiselachse beim Einwirken einer, die Kreiselachse kippende Kraft, senkrecht zu der Wirkung dieser Kraft auszugleichen. Als diesbezügliche Freiheitsgrade sind hierzu nennen: Gefesselter Kreisel (nur eine Ebene beweglich), halbkardanisch aufgehängter Kreisel (rotierende Masse und ein Rahmen), sowie vollkardanisch (auf zwei Rahmen).
|
Notkompaß-Anlage
Wie der Name schon sagt ein einfacher magnetischer Kompass zur Orientierung bei Ausfall des Hauptinstrumentes.
|
Drehmeldeanlagen der F-104G
Darunter verstand man im Wesentlichen die Anlagen der
Kraftstoffdurchfluss- Messanlage, Hydraulikdruck- messanlage, Öldruckanzeigeanlage
und die
Schubdüsenstellungs- anzeige.
Die Vorteile der Drehmeldeanlagen lag in der betriebssicheren und genauen Messdatenfernübertra gung und der relativen Wartungsfreiheit solcher Anlagen.
Die Öldruckanzeigeanla ge gab den Öldruck an. Hierbei war die Öldruckkarte zu beachten. Die Farbeinteilungen hatten folgende Aussage: 12 psi = roter Strich 12-55 psi = grüner Bogen 55-60 psi = gelber Bogen 62 psi = roter Strich 55 psi = roter Strich
Die Schubdüsenstellungsanzeige-Anlage (Nozzle Position) zeigte die Stellung der Schubdüse an. Die Datenübermittlung erfolgte als Drehmeldeanlage.
|
Drehzahlmessanlage
Triebwerküberwachungselement e sind ein wichtiger Bestandteil. Der Starfighter war ein Single-Engine- Aircraft und somit auf ein funktionierendes Triebwerk angewiesen.
Die Drehzahl war zudem nicht nur während des Fluges wichtig, auch bei Funktions- und Bodenprüflauf war diese Angabe eine entscheidende Information.
Der Geber für die Drehzahlmessanlage wurde über einen Tachogenerator am mittleren Zubehörgetriebe mittels Synchronmotor und Wirbelstromkupplung mit den notwendigen Werten gespeist.
|
Vorratsmess- anlagen der F-104G
Der Aktionsradius des Starfighters wurde wie bei jedem Flugzeug von der Menge des Flugbenzins und im Speziellen ebenfalls von der Menge des Sauerstoffs bestimmt.
Das nebenstehen de Bild zeigt die vorhandenen Anlagen zu diesem Zwecke.
Es handelte sich um eine kapazitive Vorratsmess ung bei der die Masse (Gewicht) gemessen wurde.
Waren keine Zusatz- Innentanks eingebaut, so wurde ein Ausgleichsko ndensator eingebaut, der hierfür eine Leerstellung anzeigte.
|
Abgastemperaturanzeigeanlage
Für viele Überwachungsfunktionen war die Abgastemperatur des J79-Triebwerkes wichtig und entscheidend.
Die Anlage dazu war wie auf dem Bild skizziert aufgebaut.
Es handelte sich um die so genannten Temperaturmessanlagen, die gespeist wurden durch Bi- Metallthermometer, thermo- elektrische Thermometer, sowie elektrische Widerstandsthermometer, deren spezieller Leiterwiderstand sich mit der Temperatur veränderte.
Die Abgastemperaturanzeige- Anlage (EGT) bestand aus 12 Thermoelementen im Turbinenrahmen und diese lieferten die Werte für folgende Anzeigebereiche:
50 = roter Strich 50 - 632 = grüner Bogen, roter Strich 632 - 1000 = gelber Bogen, roter Strich
Triebwerk- Eintrittsluftanzeigeanlage:
-70 / +100 = grüner Bogen, roter Strich.
|
Die linke Instrumentenbrettkonsole
|
Der Leistungshebelkasten war im Führerraum vorne links vor der linken Instrumentenkonsole angebracht und beherbergte neben dem Leistungshebel (Throttle) auch noch den Flügelklappenstellung- bedienhebel (Wing Flap Lever).
Auf dem Foto des Leistungshebelkopfes erkennt man gut die weiteren Funktionen des Leistungshebels z.B. den Mikrofonschalter und den geriffelten Schalter für die ‘Speed Brakes’.
Das Layout der Instrumentierung wechselte im Laufe der Nutzungsphase der F-104G und war auch abhängig davon in welcher Rolle das Lfz geflogen wurde. Links nebenstehend eine typische Instrumentierung für die F/RF - Version.
Weiteres wichtiges Bestandteil auf der linken Konsole war das, mit einem Schalter und Sicherungsbüge l versehene Bedienungsele ment für das ‘Hauptkraftstoff absperrventil‘.
|
Die rechte Instrumentenbrettkonsole
Neben der Instrumentierung auf der rechten Konsole befand sich auf der rechten Führerraumseite auch die Borduhr mit dem 8- Tage Laufwerk sowie der ‘Canopy Handle’ zum Verriegeln und Öffnen des Kabinendaches.
Unter der ‘Kuppel’ konnte es bei entsprechendem Wetter ziemlich heiß werden. Somit war das Bestreben, die Haube so lange wie möglich offen zu haben. Ein Warnschild wies deshalb darauf hin, dass das Dach bei schnellem Rollen auf jeden Fall vorher zu schließen war.
|
Für eine vergrößerte Darstellung der Konsolen auf die jeweiligen Bilder klicken.
|
Der Flügelklappenstellungsbedienhebel
Der Flügelklappenbedienhebel war an der Leistungshebelführung, unmittelbar links neben dem leistungshebel, angebracht. Er steuerte die Verstellung der vorderen und der hinteren Flügelklappen. Der Hebel hatte die drei Raststellungen "UP" (Eingefahren), "TAKE OFF" (Startstellung) und "LAND" (Landestellung), die rechts neben dem Bedienhebel auf einer Plastikplatte angegeben waren. Eine Feder sicherte den Hebel gegen unbeabsichtigte Betätigung in der "UP"-Stellung. Der Bedienhebel betätigte einen Schalter in der Leistungshebelführun g. Wurde der Hebel auf "TAKE OFF" gestellt, so fuhren die vorderen und hinteren Flügelklappen in die Startstellung aus. In der "LAND"-Stellung des Hebels waren die beiden Klappenpaare ganz nach unten in die Landestellung ausgefahren. Befand sich der Hebel in der "UP"-Stellung, so waren die vorderen und die hinteren Flügelklappen in die Normalstellung eingefahren.
Aus der Stellung "LAND" konnte der Bedienhebel nicht in einem Zug auf "UP" gestellt werden, da er bei Erreichen der Stellung "TAKE OFF" durch eine Sperre in der Bedienhebelführung blockiert wurde. Zur Überwindung dieser Sperre mußte der Hebel zunächst ungefähr 1/4 in. (ca. 6 mm) gegen die Stellung "LAND" zurückgezogen und konnte dann auf "UP" vorgeschoben werden. Durch diese Vorrichtung wurde verhindert, dass die Flügelklappen versehentlich von der Landestellung in die eingefahrene Stellung gebracht wurden, wenn die Wahl der Startstellung beabsichtigt war. |
Allgemeine Einweisung in die verwendeten Borduhren (Beitrag von Peter Herle)
|
Angefangen vom „Junghans“ Typ ( BO-UK 1 FL.23885 ) aus dem Jahre 1938-40 mit Messing-Lünette, über eine BO-UK 1 mit Bakelit-Lünette vom Ende des zweiten Weltkrieges und der Anfangszeit der Bundeswehr, bis hin zur letzten verwendeten Ausführung, einer NaBo 17 ZM(F), hat mir freundlicherweise mein “Flightschwein-Kamerad” Peter Herle weitere Infos und einige seiner Bilder überlassen.
Als Helmut Sinn das Uhrenprogramm übernommen hatte und es zudem weiterentwickelte, hießen die verwendeten Uhren ab dato dann “NaBo 17”. Diese gab es in der 3H - Ausführung, d. h. Zeiger und Ziffern sind mit schwach radioaktivem Tritium belegt. Später wurden diese “gereinigt”, also die Zeiger und Zifferblätter wurden ersetzt durch nicht aktiv strahlende fluor-beschichtete Einheiten.
Helmut Sinn entwickelte die Uhren auch technisch weiter. Als ehemaliger Luftwaffenpilot entwickelte er eine Borduhr, welche während des Fluges besser ablesbar war. Die Vorgängermodelle hatten zum Beispiel nur einen zentralen (großen) Sekundenzeiger, die Minuten der Stoppuhr wurden mit einem kleinen Zeiger auf einem extra Zifferblatt oberhalb der Ziffer „6“ angezeigt. Dies war sehr schlecht für den Flugzeugführer abzulesen.
Mit der NaBo 17 ZM entwickelte er eine Borduhr, die einen zentralen (großen) Minutenzeiger für die Stoppuhr hatte. Sie hatte zwei Tasten links und rechts neben der Aufzugs- und Stellvorrichtung. Der Reset „0“ rot (links) und „S“ für Start und Stopp (rechts).
- NaBo 17 ZM = Zentralminute in 3H-Ausführung (Radioaktiv) - NaBo 17 ZMF = Zentralminute in Fluor-Ausführung
Diese Uhren waren die letzten mechanischen Borduhren, welche bei der Bundeswehr zum Einsatz kamen. Sie wurden ebenfalls noch gereinigt, da auch sie anfangs in 3H - Ausführung gefertigt wurden. Im Eurofighter war diese Uhr im Erprobungsluftfahrzeug noch im Einsatz. Danach wurde in der Serienauslieferung allerdings nach meinen Informationen alles nur noch in digitaler Version verbaut. Die digitale Elektronik ist leichter und in der Serienanfertigung wesentlich billiger als die mechanischen Uhren.
Die Aera der mechanischen Borduhren neigt sich somit wohl ihrem Ende zu.
Mittlerweile kann man auch nicht mehr sagen, welcher Typ Uhr wo eingesetzt wurde, weil alles bunt gemischt ist. So habe ich eine NaBo 17 FA, die ursprünglich für die französische Ausführung des Alpha Jet gedacht war, heute bei den Heeresfliegern in der CH 53 eingesetzt gefunden. Die Uhren wurden für die Bundeswehr zuletzt nur noch in Wunstorf instandgehalten. Die Firma Sinn in Frankfurt revisioniert zwar auch noch solche Uhren, jedoch sind dafür nur noch begrenzt Ersatzteile vorhanden.
|
Layout des vorderen und hinteren Führerraumes der TF-104G-Version
|
Das Foto oben zeigt das vordere Cockpit der TF-104G Version des Starfighter im Original. |
Das Foto oben zeigt das hintere Cockpit der TF-104G Version des Starfighter im Original. |
|
1= 2= 3= 4= 5= 6= 7= 8= 9= 10= 11= 12= 13= 14= 15= 16=
|
Arresting Hook Release Light Arresting Hook Release Button Anti-Collision Light Switch Radar Transmitter Reset Button Landing Gear Unsafe Warning Light Fire Warning Light (2) Turn and Slip Indicator Accelerometer Standby Compass Airspeed and Mach Number Indicator IFF Warning Light (INOP) Radar Lock-On Light CIT Warning Light APC Indicator Vertical Velocity Indicator Bomb Release Light
|
17= 18= 19= 20= 21= 22= 23= 24= 25= 26= 27= 28= 29= 30= 31= 32= 33=
|
Radio Altimeter Warning Light MM-3 Attitude Indicator Tachometer EGT Gage Canopy Unsafe Warning Light Oil Pressure Gage CIT Gage Clock Fuel Flow Indicator Exhaust Nozzle Position Indicator Standby Attitude Indicator Caution Light PHI Navigation System Indicator Flap Asymmetry Warning Light Altimeter Radio Altimeter UHF Preset Channel Selector
|
|
1= 2= 3= 4= 5= 6= 7= 8= 9= 10= 11= 12= 13= 14= 15= 16= 17= 18=
|
Landing Gear Lever Anti-Skid Light Trim Lights Down Lock Mechanical Override Start Switches External Stores Jettision Button Chute Handle Landing Gear Position Indicator Lights Wing Flap Position Indicators Manual Landing Gear Release Handle Radar Indicator RAT Extension Handle Clearance Plane and Antenna Tilt Indicator Emergency Nozzle Closure Handle Cabin Altimeter Storm Light Switch Engine Oil Level Warning Light Oil Warning Test Button
|
19= 20= 21= 22= 23= 24= 25=
26= 27= 28= 29= 30= 31= 32= 33= 34= 35= 36= 37=
|
Warning Lights Panel Fixed Frequency Reset Button Oxygen Quantity Indicator Canopy Defogging Control Fuel Quantity System Test Switch Generator Switches External Fuel Quantity Indicator Selector Switch External Fuel Quantity Indicator Internal Fuel Quantity Indicator No. 1 Hydraulic Pressure Gage No. 2 Hydraulic Pressure Gage Radar Mode Indicator Lights Canopy Jettison Handle Control Transfer Panel Rudder Pedal Adjustment Handle Armament Control Panel NARROW Scan Switch Anti-Skid Switch Landing/Taxi Light Switch
|
|
|
1= 2= 3= 4= 5= 6= 7= 8= 9= 10= 11= 12= 13= 14= 15= 16=
|
Anti-G Suit Valve CES Selector Lever Stability Control Switches APC Cutout Switch UHF Emergency Volume Control Fuel Control Panel Trim Control Panel Radar Control Panel Wing Flap Lever Throttle UHF Command Radio Control Panel Emergency UHF Control Panel Circuit Breakers Antenna Select Switch Map Light Firing Override Ground Test Switch
|
1= 2= 3= 4= 5= 6= 7= 8= 9= 10= 11=
12= 13= 14=
|
Oxygen Low Pressure Warning Light Fresh Air Scoop Lever Inertial Navigator Control Panel Heating Control Panel Lighting Control Panel Pylon Jettison Switch Align Control (IN) Panel C-2G Compass Control Panel PHI Navigation Control Panel DUAL Timer Bombing Control Panel T-249 or DCU-9A Special Stores Monitor Panel IFF Control Panel TACAN Control Panel Oxygen Control Panel
|
|
1= 2= 3= 4= 5= 6= 7= 8= 9= 10= 11= 12= 13=
|
Landing Gear Unsafe Warning Light Fire Warning Light (2) Turn and Slip Indicator Accelerometer Airspeed and Mach Number Indicator CIT Warning Light APC Indicator Radio Altimeter Warning Light Bomb Release Light Vertical Velocity Indicator Rocket Blast Protector MM-3 Attitude Indicator Tachometer
|
14= 15= 16= 17= 18= 19= 20= 21= 22= 23= 24= 25= 26= 27=
|
Clock EGT Gage Canopy Unsafe Warning Light Oil Pressure Gage CIT Gage Fuel Flow Indicator Exhaust Nozzle Position Indicator Standby Attitude Indicator Caution Warning Light PHI Navigation System Indicator Flap Asymmetry Warning Light Altimeter Radio Altimeter UHF Preset Channel Selector
|
|
1= 2= 3= 4= 5= 6= 7= 8= 9= 10= 11= 12= 13= 14= 15= 16= 17=
|
Landing Gear Lever Anti-Skid Light Trim Lights Down Lock Mechanical Override Start Switches External Stores Jettision Button Chute Handle Landing Gear Position Indicator Lights Wing Flap Position Indicators Manual Landing Gear Release Handle Radar Indicator RAT Extension Handle Clearance Plane and Antenna Tilt Indicator Emergency Nozzle Closure Handle Cabin Altimeter Storm Light Switch Warning Lights Panel
|
18= 19= 20= 21= 22= 23= 24= 25= 26= 27= 28= 29= 30= 31= 32= 33= 34=
|
Oxygen Quantity Indicator Fuel Quantity System Test Switch Generator Switches External Fuel Quantity Indicator Internal Fuel Quantity Indicator No. 1 Hydraulic Pressure Gage No. 2 Hydraulic Pressure Gage Radar Mode Indicator Lights Canopy Jettison Handle Control Transfer Panel Rudder Pedal Adjustment Handle Emergency Armament Cutout Switch Armament Control Panel Command Eject Disengaged Warning Light NARROW Scan Switch Anti-Skid Switch Landing/Taxi Light Switch
|
|
|
1= 2= 3= 4= 5= 6= 7= 8= 9= 10= 11= 12=
|
Anti-G Suit Valve Stability Control Panel Fuel Shutoff Switch Rudder Trim Switch Wing Flap Lever Throttle Radar Control Panel UHF Command Radio Control Panel UHF Emergency Volume Control Circuit Breakers Map Light Antenna Select Switch
|
1= 2= 3= 4= 5= 6= 7= 8= 9=
|
Oxygen Low Pressure Warning Light Heating Control Panel Lighting Control Panel Map Light Circuit Breakers PHI Navigation Control Panel TACAN Control Panel Oxygen Control Panel Pressure Suit Oxygen Supply Lever (deactivated, if installed)
|
|
Komplettierung des Themas mit dem F-104F-Layout
|
Die Informationen sind meinen persönlichen Erinnerungen oder AAP-Unterlagen entnommen und basieren weiterhin auf meine damaligen Schulungsunterlagen der Technischen Schule der Luftwaffe 1 in Kaufbeuren. Bevor sie nun völlig vergilben und zerfallen, lass ich das Wissen hier wieder aufleben.
Copyright falls nicht anders angegeben liegt grundsätzlich bei ©Rolf Ferch (Für einige Bildausschnitte gilt zudem die Gesamtquellenangabe)
|
Meinerseits gesucht und zudem stets dankbar bin ich für die Überlassung und / oder erlaubter Verwendung von Fotos, Anleitungen, Technischer- und sonstiger Dokumentation zur F-104 sowie den Geschehnissen jener Zeit!
|