Flugdatenregistriersystem LEADS-200
Chaff/Flare Dispenser für MFG-Lfz
Schießbildkamera-Auslösung
Täuschsender EL-70 und EL-73

Das Flugdatenregistriersystem - ”LEADS 200” Das Flugdatenregistriersystem FDRS LEADS 200 der Firma Dornier System war ein System zur Fehlerdiagnose der F-104G auf Geschwaderebene. Es sorgte für eine Erhöhung der Flugsicherheit, Kostenoptimierung der Flugzeugwartung, einer Verbesserung des Flugzeugklarstandes, Verkürzung der Durchlaufzeiten der Luftfahrzeuge (Lfz) sowie schaffte es Verbesserungen bei der Missionsdurchführung. Eine kontinuierliche Erfassung von Flugzeugdaten und des Bordsprechverkehres auf Kassetten - Magnetbänder (Wartungsschreiber) und einem abwurfbaren Unfall - Magnetbandgerät, auch Unfallschreiber genannt, bestimmten die technischen Merkmale. Weiter wurden vor dem Flug wie auch während des Fluges Fehleranzeigen und Sprechwarnungen ausgegeben. Nach jedem Flug fand eine Rechnerauswertung der aufgezeichneten Daten zur Schnelldiagnose statt; aber auch zur Trendauswertung und bei Bedarf einer detaillierten Auswertung bei Bedarf wurden die aufgezeichneten Daten herangezogen. Die Gesamtanlage bestand aus der Bordanlage und einer Bodenauswerteanlage LRS-71G. Für die Bordanlage und hier zu erzeugende Signale wurden zum Teil bereits vorhandene Geber der F-104G mitbenutzt, zusätzlich wurden aber natürlich noch notwendige Leads 200 - Signalgeber nachgerüstet. Die nachgerüsteten Geber sind in der nebenstehenden Tabelle aufgelistet. Die Signalelektronik REU-10B war auf einer schwingungsgedämpften Halterung (MEU-10) in der Haube des Elektronikraumes befestigt. Das Gehäuse beinhaltete als Baugruppen ein Sprechwarnungsmodul, Stromversorgung und Elektronikkarten A1 - A16. Vorne an der Signalelektronik REU angeflanscht war das Srechwarnungsmodul mit Endlos - Magnetband und 16 vorbespielten Spuren, die über zwei Tonköpfe wahlweise abgefragt werden konnten. Am hinteren Teil hinter Steckern und neben dem Anzeigenmodul befand sich die Stromversorgung. Die erforderlichen Spannungen wurden von einem Drei- Phasen- Transformator abgegriffen und auf drei gleiche Regelstufen gegeben. Elektronisch strombegrenzt versorgten die drei Ausgangsspannungen (+5V, +12V und -12V) alle REU - Baugruppen, die Signalgeber, das Wartungsbandgerät und das Unfallbandgerät. Die Signalelektronik REU enthielt 16 Karten mit gedruckter Schaltung. Davon waren aber nur 13 Karten steckbar. Das Anzeigeklappenfeld (Bild rechts) im hinteren Teil der REU konnte nach dem Einsatz des Lfz durch die Elektronikraum - Abdeckhaube hindurch abgelesen werden. Von 21 im Klappenfeld vorhandenen Anzeigen wurden 17 zur Fehlermeldung benutzt. Nicht aktivierte Klappen waren schwarz, aktivierte weiß.   Im Führerraum rechts neben dem Rettungssitz war das Wartungsbandgerät RTD-3A in einer schwingungsgedämpften Halterung (MTD-1) angebracht. Ein Klappgriff an der Gehäusevorderseite wurde benutzt, um zum Einlegen bzw. Herausnehmen der Kassette die Mechanik ca. 8 cm herausziehen zu können. Das Gerät hatte zwei Motoren. Zur Aufzeichnung von Daten und Sprache wurde eine damals handelsübliche Bandkassette C120 verwendet.   Das Unfallbandgerät RTC-9F war ebenfalls in einer schwingungsgedämpften Halterung im Airfoil (RBA-9C) herausnehmbar angebracht. Airfoil mit Auswurfanlage waren steuerbordseitig im Heckteil des Lfz in Höhe der Nachbrenners eingepaßt. Das Unfallbandgerät bestand aus einer Aluminium - Gussplatte, auf der alle Unterbaugruppen des Gerätes angeordnet waren. Eine Aluminiumhaube mit Dichtung schloss es hermetisch ab. Weiter war das Bandgerät über einen Abreißstecker mit der Lfz- Verkabelung verbunden. Als Datenträger wurde eine Endlos-Magnetband (Cusino-Prinzip), angetrieben von einem Gleichstrommotor mit Schneckentrieb, verwendet.   Das Airfoil war im Heck des Lfz steuerbordseitig hinter den Bremsklappen ausstoßbar eingebaut. Es bestand aus einem Kunststoffkörper in GFK- Wabenbauweise, war aerodynamisch geformt und außen an die Zellenkontur angepasst. Um im abgeworfenem Zustand die optische Ortung zu erleichtern, war die Innenseite des Airfoils leuchtend orange. Die Außenseite hatte den üblichen Tarnanstrich der Lfz-Zelle. Das Airfoil war schwimmfähig, die Notfunkbake, bestehend aus Batteriesatz, Modulator, Sender und Antenne, war im Kunststoffkörper eingeschäumt. Die erforderliche Betriebsspannung wurde von 12 eingebauten, aufladbaren Ni-Cd-Batterien geliefert. Während des Fluges wurden die Batterien vom Bordnetz des Lfz gepuffert. Die Bakenausschaltbatterie diente zur Abschaltung der Airfoil - Notfunkbake. Sie bestand aus zwei parallel - geschalteten 1,5 V - Trockenbatterien. Sie wurde mit zwei Befestigungsschrauben extern am Airfoil angeschlossen.   Die Airfoil-Halterung MRU-9C, bestehend aus Halterung, Auswurfanlage mit Thermoschalter und Elektronik, Bruchschalter und Hydostatikschalter, war im Lfz-Heckteil fest eingebaut. Sie stellte die elektrische Verbindung zwischen Lfz und Airfoil her. Die Auswurfanlage ARU-3A arbeitete auf elektromagnetischer Grundlage und war in der Halterung MRU-9C verbaut. Die Auswurfmechanik bestand aus je einem feststehendem und beweglichen Gussteil. Der bewegliche Teil war federbelastet, wurde mechanisch gespannt, magnetisch verriegelt und elektromagnetisch (zum Auswurf des Airfoil) ausgeklinkt. Der in der Einheit eingebaute Thermoschalter löste bei Temperaturen zwischen +95°C und 133°C aus. Die elektronischen Komponenten waren zum Teil auf einer Platine angebracht und zum Teil aus Platzgründen einzeln untergebracht. Diese Unterbaugruppe aktivierte das Airfoil - Auslösesignal und besaß eine separate Spannungsstabilisation. Die den Airfoil - Auswurf bewirkenden Glasröhrchen - Bruchschalter waren in der Lfz-Zelle in der Radarnase, Bugfahrwerkschacht, rechte und linke Flügelspitze eingebaut. Der Hydrostatikschalter war im Bugfahrwerkschacht eingebaut und bewirkte den Auswurf des Airfoils bei einer Wassereintauchtiefe von über 3,7 Metern.   In der der Signalelektronik REU-10B wurden alle Eingangssignalarten aufbereitet, mit Grenzwerten verglichen und zur Datenaufzeichnung bereitgestellt. Für die Datenerfassung waren 61 Parameter (zuzüglich Taktischem Kennzeichen und Taktfrequenz) vorgesehen. Diese Parameter wurden in 4 Hauptgruppen unterteilt. In der unten einsehbaren Tabelle sind zusätzlich eingebaute Signalgeber durch ein Sternsymbol gekennzeichnet. Alle übrigen Signale wurden an vorhandenen Gebern, die in der F-104G verbaut waren, abgenommen.   Die Datenerfassung auf dem Unfallbandgerät umfasste die letzten 50 Minuten. Das Wartungsbandgerät hatte eine Aufzeichnungsdauer von maximal 3 Stunden. Beim Eintritt einer Unfallsituation blieben Daten und Sprache der letzten 50 Minuten durch Bergung des Airfoils (mit Unfallbandgerät) erhalten. Das ausstoßbare Airfoil schützte das Magnetband dadurch, dass es infolge seiner aerodynamischen Formgebung unmittelbar nach dem Auswurf stark abgebremst wurde und in einer kreislagenähnlichen Flugbahn von der F-104G wegflog. Dadurch ergaben sich in den meisten Absturzfällen Aufschlagwinkel und -geschwindigkeiten für das Airfoil, die nicht zu einer Zerstörung der Notfunkbake und des Magnetbandes führten. Der Ausstoß des Airfoils wurde durch mehrere Signalgeber (Sensoren), die durch die angegebenen Unfallsituationen betätigt wurden, ausgelöst. Diese Sensoren waren in einem Ruhestromkreis in Serie geschaltet. Sie lösten einen magnetisch verriegelten Federmechanismus aus, der das Airfoil in den Luftstrom stellte, d. h. es wurde an seiner Vorderkante drehbar um die Hinterkante ausgestoßen. Unmittelbar nach dem Ausstoß aus der F-104G begann eine in das Airfoil eingebaute Funkbake auf der internationalen Notfrequenz 243,0 MHz zu senden. Das Signal konnte 24 Stunden lang über eine Entfernung von mehr als 110 km ( bei einer Empfänger-Höhe von 10.000 ft) empfangen werden. Das Airfoil konnte in jeder Fluglage im gesamten Geschwindigkeitsbereich und in beliebiger Höhe ausgestoßen werden; es war zudem schwimmfähig. Das Unfallbandgerät wurde aus dem geborgenen Airfoil entnommen und in der Auswertestation für eine Absturzanalyse abgespielt. Bei einer Wiedergabe- Bandgeschwindigkeit von 1:1 konnte der Pilotensprechverkehr abgehört werden. Das LEADS 200 war zusätzlich mit einem Piloten-Sprechwarnungs-System sowie mit einem Fehleranzeige-System ausgestattet. Die einzelnen Warn- bzw. Fehlerbedingungen waren erfüllt, wenn entweder bei einem Parameter durch Grenzwerte-Vergleich der Gefahrenbereich überschritten wurde (z. B. EGT) oder vom flugzeugseitigem Warnsystem (Warnlampen-Tafel) entsprechende Signale der Logik zugeführt wurden (z. B. Generator NO.1).   Die Sprechwarnungen waren auf 16 Bandspuren eines Endlosschleifen - Magnetbandgerätes (Teil der Signalelektronik) gespeichert. Von diesem Bandgerät wurden die Warnungen an das Headset des Piloten, ans Unfallbandgerät (RTC) zur Aufzeichnung und ans Wartungsbandgerät (RTD) zur Aufzeichnung abgegeben. Die Drei-Sekunden-Kurzwarnungen (Frauenstimme) waren nach einer Prioritätslogik geordnet (z.B. höchste Priorität FIRE WARNING) und wurden in kurzen Zeitabständen wiederholt. Eine aktivierte Warnung wurde abgestellt, wenn eine oder mehrere der folgenden Voraussetzungen zutrafen: Drücken auf “MASTER CAUTION”, Übergang zu einer höheren Priorität, Warnbedingung aufgehoben. Zur Aktivierung der 21 mechanisch verriegelten Anzeigeklappen (vier davon Reserve) mussten die gleichen Bedingungen wie beim Piloten-Sprechwarnsystem erfüllt sein. Einige Kriterien wurden jedoch durch mehrere Anzeigeklappen bzw. ohne Sprechwarnung gemeldet. Da die mechanisch verriegelten Anzeigeklappen während des Fluges nicht zurückgestellt werden konnten, konnte anhand der Klappen keine Aussage darüber gemacht werden, wie oft ein Fehler während des Fluges aufgetreten war. Die Klappenstellungen hatten die Bedeutung: schwarzes Feld (Klappe nicht aktiviert) = KEINE STÖRUNG, weißes Feld (Klappe aktiviert) = STÖRUNG.   Die Projektgeschichte aus Sicht der Nutzungssteuerung Im November 1972 teilte das Luftflottenkommando in Wahn mit, dass das damalige Luftfahrzeug des JaboG 36 mit der Werknummer (WN) 7006 (Takt. Kennzeichen 21+38) nach dem Aufenthalt bei Fa. MBB zum JaboG 34 nach Memmingen zu versetzen ist. Zu diesem Zeitpunkt befand sich diese F-104 G nämlich bei der Fa. MBB in Manching und war für einen Mustereinbau des Flugdatenregistriergerätes “LEADS 200” ausgewählt worden. Das JaboG 34 war als nutzender Verband der Anlage bestimmt worden. Mustereinbau und MBL-Zulassung sollten voraussichtlich im Mai 1973 abgeschlossen werden. Am 18.02.1974 meldete die ML, dass für eine Musterzulassung keinerlei Bedenken gegen die Verwendung von LEADS 200 im Luftfahrzeugbaumuster F-104G bestand. Die Anlage setzte sich aus der Signalelektronik ‘REU-10b’, der dazugehörigen Halterung ‘MTD-1’, dem Unfallbandgerät ‘RTC-9f’, der Arfoil/Notfunkbake ‘RBA-9c’, der Airfoil-Halterung ‘MRU-9c’ und der Airfoil- Auswurfanlage ‘ARU-3a’ zusammen. Bei der Güteprüfung des Serieneinbaues war besonders zu beobachten, ob Beeinflussungen anderer Systeme durch Störspannungen oberhalb 1 MHz auftraten bzw. ob die Notfunkbake durch Spannungseinbrüche im Gleichspannungsnetz aktiviert wurde. Ein vorgezogener Truppenversuch mit dem Mustereinbauträger, der F-104 G mit dem Taktischen Kennzeichen 21+38, wurde seitens Luftwaffenamt für die Zeit vom 15.11.1973 bis voraussichtlich April 1976 angeordnet. Um dies zu gewährleisten, war es erforderlich, dieses Lfz mit der WN 7006 bis zum Eintreffen der ersten Serieneinbauflugzeuge im April 1975 im Einsatz zu halten. Dafür war es sogar notwendig, eine am 25.10.1974 fällige Änderungsüberholung des Luftfahrzeuges bis zum April 1975 zu verlängern. Mit Stand 15.02.1974 hatte die 21+38 nämlich eine Gesamtflugstundenzahl von 299:00 Stunden erreicht. Die Musterprüfstelle der Bundeswehr für Luftfahrtgerät erteilte am 24. Juni 1974 dann die vorläufige Musterzulassung Nr. MBL 1510-30/224 für den Betrieb der Flugdatenregistrieranlage LEADS 200 der Fa. Leigh Instruments Ltd. (in Carlton Place, Ontario/Canada) in der F-104G und zum Einsatz bei der Bundeswehr. Besondere Vorkommnisse waren an die BWB-ML zu melden. Nach einer Besprechung bei der Fa. MBB und dem Eingang eines Fernschreibens der BWB-ML vom 27.09.1978 erteilte das Materialamt der Luftwaffe am 29.09.1978 aber eine Einschränkung für Lfz mit eingebautem LEADS 200. Bis zur Beseitigung bestehender Mängel an der Airfoil-Auswurfanlage durften die LEADS-Lfz nur für den Flugbetrieb freigegeben werden, wenn sichergestellt war, dass kein Ausstoß des Airfoil erfolgen konnte. Dies war durch die Prüfgruppe zu bestätigen. Am 23.10.1978 erklärte die BWB-ML München, dass aufgrund sämtlicher Zwischenfallberichte über Airfoil - Ausstöße keinerlei Veranlassung bestand, den Flugbereich entsprechender F-104G ohne Airfoil einzuschränken. Weiter bat die BWB-ML über die durch das JaboG 34 gemeldete Veränderungen der ‘Trimmung’ beim Fliegen ohne Airfoil um eingehende Unterrichtung. Durch die veränderte Rumpfoberfläche bei ausgebautem Airfoil wurde die Aerodynamik des Lfz beeinflusst. Obwohl keine Auswirkungen auf die Flugeigenschaften festgestellt wurden, waren Langzeitwirkungen (z. B. Strukturermüdung) nicht auszuschließen. Somit bedeutete der Flugbetrieb ohne Airfoil nur eine Zwischenlösung. Ein Einsatz dieser Lfz erfolgte deshalb nur, wenn keine F-104 G ohne LEADS 200 zur Verfügung stand und soweit möglich unter Vermeidung extremer Flugzustände. Lösungsmöglichkeiten waren somit der Einbau des Airfoils in festgeschraubtem Zustand unter Verwendung der Bohrungen für die Befestigung der ARU, die Umkonstruktion der ARU bzw. die genauere Anpassung der Airfoilkontur an die Rumpfkontur. Ein vom damaligen Materialamt der Luftwaffe auf den 01.12.1978 datiertes Fernschreiben mit Bezug auf eine BWB-ML-MsgNr. 744 vom 21.11.1978 gibt die Luftfahrzeuge mit eingebautem Crashrecorder zum Flugbetrieb unter Einhaltung folgender Auflagen frei: 1. Befristerter Einsatz bis 28.02.1979 2. Durchführung der TA-FL1411 musste erfolgt sein 3. Zugkraftüberprüfung des Haltemagneten vor Einbau des Airfoils 4. Überprüfung der mechanischen Halte- / Auslösevorrichtung 5. Lfz mit unsicherem / ungeklärten Verhalten bei bisherigen Airfoilausstößen war die ARU durch Verriegelung zu blockieren 6. MatALw war von jeder ungewollten Auslösung des Airfoils zu unterrichten. Am 22.12.1978 meldete das JaboG 34 dann den Wiedereinbau des FDRS LEADS 200 an allen F-104G des Verbandes, die sich im Einsatz befanden und mit LEADS umgerüstet waren. Die Maßnahme erfolgte nach Durchführung der geforderten Auflagen gemäß der TA-Nr. FL1411. Bei den Lfz wurden die ARU durch Einschieben eines Zwischenstückes blockiert und somit konnte weder unbeabsichtigt ausgeworfen noch gewollt ausgelöst werden. Post von Peter Herle (ehemaliger 1. Wart des JaboG 34 in Memmingen) ist angekommen. Freue mich über die Info, deine Beiträge und unseren Kontakt, lieber Peter! Was ich weiß--- alle Caution-Meldungen--- welche auf dem Caution-Panel rechts unten angezeigt wurden; und alle Flugwerte wurden auf einer BASF 240 Chrome-Dioxid-Cassette, wie sie auch zur Musikaufnahme früher von jedermann verwendet worden ist, aufgezeichnet. Die Piloten mussten dann nach dem Flug zum Liegeplatzmeisterbüro und da wurde dann das Band überprüft und der Pilot auch debrieft. Ferner hatten bei uns einige Maschinen ein Air-Foil, das war ein Flightrecorder mit Notfunk-Bake und war im Bereich des Aft-Section hinter den Speed-Brakes angebracht. Dies sprengte sich ab, wenn es zu einem Absturz oder Ausschuss kam. Wenn die beiden Hauptsicherungen oben im E-Raum gezogen wurden, dann musste eine Pufferbatterie am Air-Foil angebracht sein. Ansonsten hat diese Anlage ein Notfunksignal ausgesendet, welches schon dazu geführt hatte, dass eine SAR-Bell UH -1D über dem Platz gestanden ist und nach einem Verunglückten gesucht hat *gg*. Hallo Rolf, hier ( Bild oben ) bin ich grad 1985 in Deci beim Annehmen „meiner C-2 Mühle“ ( Internal und Tiptank gefüllt ) der 22+55. Kommt unverrichteter Dinge von Capo Frasca zurück und ist ihre DM 18 und BDU 33 nicht los geworden. Rechts ist am Pylonträger ist ein Raketenstartbehälter angebracht. Im Hintergrund eine abgestellte Maschine an der deutlich das Airfoil vom LEADS-200 an der Aft- Section zu erkennen ist. Die rote 780iger- Fahne kennzeichnet die angelegte Puffer-Batterie, die nötig war, wenn die zwei Hauptsicherungen oben im Computerraum gezogen waren. Direkt hinter dem Schleudersitz erkennst du vielleicht hinter dem Glas der Computerraumklappe eine schwarze Box. Das ist der Recorder, der die besagte Cr-O²- Kassette beherbergte. Ebenso musste man bei den Inspektionen „Frau Leads“ abhören, ob die Warnansagen auch funktionierten. Dies geschah mittels Anwahl mit einem DIP-Drehschalters am Gerät selbst. Dazu musste man den IPH (Interphonhörer) aufsetzen, etwas darauf sprechen, was dann wiedergegeben wurde. Auch ist die Maschine „clean“. Glaube das war die Konfigurationsbezeichnung „F“ ( keine Außen- und Unterflügeltanks (Tip + Pylontanks), aber wenn du das Bild stark vergrößerst, dann siehst du an der Flügelspitze ein Anbauteil. Das war ein Sender vom ACMI. Die ‘Dogfights’ in Deci stellten etwas besonderes dar. Jedes teilnehmende Flugzeug erhielt einen Behälter, der laufend alle Flug- und Waffendaten über Funkbojen im Mittelmeer an den Stützpunkt meldete. Der Behälter ähnelte dabei einer AIM-9 Sidewinder ohne Finnen. Ein Teil des Mittelmeeres vor Sardinien ist ja mit lauter Sensoren „verwanzt“. Die ACMI-Maschinen haben dort Luftkampf geübt und mittels der Sender und Sensoren wurde der Luftkampf, sowie wahlweise die einzelnen Maschinen stilistisch mit ihren Flugdaten, auf einem großen Bildschirm in einem Kontrollraum dargestellt. Da die Maschinen ja nur “internal” betankt werden konnten, glaube so 896 Gallonen, waren sie auch nur ca. ne ½ Stunde unterwegs. Kennst du das ACMI ??? - Flight Profile Recorder (AACMI) für “Autonomous Air Combat Maneuvering Instrumentation”, der zuvor lange Jahre genutzten ACMI. Also... elektronische Aufzeichnung von Aktionen und Flugmanövern. - Gruß Peter Sicherheitsmaßnahmen zur LEADS 200 Anlage Wurde das Flugzeug abgestellt ( Hallensicherheit ) mussten besondere Sicherheitsmaßnahmen durchgeführt sein, damit das Airfoil nicht ungewollt ausgestoßen wurde und die Notfunkbake sendete. Die Handhabung aller weiteren Flugzeugsysteme konnte wie üblich unbedenklich durchgeführt werden, wenn folgende zwei Punkte sofort bei der Nachfluginspektion durchgeführt waren: 1. Die Baken-Ausschaltbatterie (BSO) war am Airfoil angebracht 2. Die beiden Schutzschalter EMER DC FLIGHT REC und BAT FLIGHT REC waren gezogen und mit den Schraubkappen gesichert. Durch diese Maßnahmen wurden die Funkbake abgeschaltet (über BSO) und der Airfoil- Auswurfstromkreis erhielt keine Spannung (durch Ziehen der Sicherungen). Das Airfoil konnte jetzt nicht mehr durch Unterbrechen des Ruhestromkreises, z. B. durch Entfernen der Radarnase oder Ausbau des Rettungssitzes ausgestoßen werden. Insgesamt sollten letztendlich 50 Luftfahrzeuge mit dem Sondereinbau LEADS-200 bedacht werden. Für die Statistiker und Werknummer - Interessierten hier die Auflistung der Luftfahrzeuge gemäß Unterlagen des ehemaligen Archiv des Materialamtes der Luftwaffe sowie Bildarchiv des Forum MILSPOTTERS.nl Werk-Nr./Takt.Kennzeichen/Info-Symbol Werk-Nr./Takt.Kennzeichen/Info-Symbol Werk-Nr./Takt.Kennzeichen/Info-Symbol       2004 / 20+04 2043 / 20+36 2044 / 20+37 2054 / 20+46 2057 / 20+49 7006 / 21+38 7008 / 21+40 7009 / 21+41 7020 / 21+51 7026 / 21+57 7036 / 21+67 7038 / 21+69 7040 / 21+71 7109 / 22+31 7110 / 22+32 7113 / 22+35 7117 / 22+39 7118 / 22+40 7121 / 22+43 7123 / 22+45 7124 / 22+46 7126 / 22+48 7129 / 22+49 7134 / 22+54 7135 / 22+55 7138 / 22+57 7139 / 22+58 7141 / 22+60 7142 / 22+61 7146 / 22+65 7148 / 22+67 7174 / 22+91 7184 / 23+01 7303 / 26+43 7314 / 26+54 8102 / 23+92 8151 / 24+11 8161 / 24+19 8169 / 24+27 8181 / 24+38 8190 / 24+46 8193 / 24+49 8208 / 24+60 9163 / 26+18 9168 / 26+20 9174 / 26+23 9178 / 26+26 9181 / 26+29 9187 / 26+35 9184 / 26+32          Luftfahrzeug ausgesondert, aber weiterverwendet als... (hierfür auf das jeweilige Symbol zeigen!)  Luftfahrzeug ausgesondert und keine Weiterverwendung (Schrott) VEBEG (Verwertungsgesellschaft des Bundes mbH /alt: Verwertungsgesellschaft für Besatzungsgüter) ABDR (Aircraft Battle Damage Repair) TUAF (Türkische Luftwaffe) HAF (Griechische Luftwaffe) IAF (Italienische Luftwaffe) Das Erprobungsprogramm für die Aufgabe - ”Chaff/Flare Dispenser an F-104 G” Die Luftfahrzeug - Selbstschutzanlage AN/ALE-40 diente zum Ausstoßen von Scheinzielen aus zwei am Heck der F-104G verbauten Behältern. Dies ermöglichte einen Selbstschutz im Falle eines Angriffes mit radar- bzw. infrarotgelenkten Flugkörpern auf das Lfz. Am 21. Februar 1979 wurde das Chaff/Flare Dispenser - Erprobungsprogramm umgesetzt. Das Waffensystem (WaSys) F-104G sollte mit der AN/ALE 40 (N) Dispenseranlage erprobt werden. Die Erprobung wurde in Zusammenarbeit zwischen der Truppe und der Erprobungsstelle 61 (ErpSt 61) durchgeführt. Bei den Firmenflügen nahm die Amtsseite als Beobachter teil. Gegenstand der Erprobung war das WaSys F-104G “Marineversionen” mit dem Mustereinbau Chaff/Flare Dispenser AN/ALE 40. Angebaut war der Dispenser am Heck in 4 und 8 Uhr - Position. Je nach Wahlschalterstellung konnte vom Cockpit aus entweder über den Programmer oder einzeln die Flares oder Chaff-Patronen ausgelöst werden. Das Zählwerk, das den Vorrat der Flares anzeigte, befand sich vorne auf der rechten Seitenkonsole. Der Wahlschalter für Chaff oder Flare war in der linken Seitenverkleidung eingebaut. Am linken oberen Längsholm des Cockpits, d.h. über dem Leistungshebel (Stellung Military) wurde der Auslöseschalter eingebaut. Die gelbe Betriebskontrollleuchte wurde gemeinsam mit der Kontrollleuchte des Radarhöhenmessers und des Waffenabgangssignals auf eine Blechhalterung montiert. Ziel war es, durch die Erprobung Aussagen über die Strukturfestigkeit unter Extrem- und Dauerbelastungen, über die Flugeigenschaften aufgrund von Pilotenaussagen bezüglich dynamischer Stabilität um alle 3 Achsen im gesamten Geschwindigkeitsbereich sowie Anregung von Schwingungen bei ausgeschalteten Dämpfern, über die Flugleistungen, über die sichere Funktion aller Betriebsarten im Fluge und über die Wirksamkeit der ECM-Bekämpfung zu beschaffen, die als Entscheidungsgrundlage zur Erklärung der Technischen Einführungsreife sowie Truppenverwendbarkeit dienen sollte. Die Firma führte zur Eröffnung des Flugbereichs bis zu 8 Flüge durch. Die Amtsseite nahm an dieser Phase als Beobachter teil und verwertete Firmenversuchsergebnisse. Die Erprobungsstelle 61 hatte bereits zu diesem Zeitpunkt die eingebaute Messanlage in Betrieb. Aufgrund der verschiedenartigen Anforderungen an den Erprobungsort zerfiel das Vorhaben in 2 Phasen. Die erste Phase war die Tragflugphase. Auf den Firmenversuchen aufbauend wurden in dieser 1. Phase maximal 7 Tragflüge zur Überprüfung der Flugeigenschaften, der Flugleistungen und der Festigkeit am Ort der ErpSt 61 durchgeführt. Die zweite Phase war die Einsatzphase. Während dieser Phase musste pro Konfiguration mindestens ein Flug durchgeführt werden. Dabei war die Funktion des Ausstoßes in den verschiedenen Modes, die Strukturfestigkeit unter Dauerbelastung, die Wirksamkeit der ECM-Maßnahme und die EMV-Verträglichkeit im Fluge (Strombilanz) zu überprüfen. Bei jedem Flug waren Flares und/oder Chaff abzusetzen. Das Gebiet hierfür wurde in Zusammenarbeit mit dem BWB und dem Bedarfsträger festgelegt. Als Einsatzort war das MFG 2 in Eggebeck vorgesehen. Als Erprobungsträger wurde die WN 6662, Takt. Kennzeichen 21+13 eingesetzt. In dieses Lfz war eine Messanlage mit 14 Parameter eingebaut worden. Die Parameter bestanden aus Druckhöhe, Fluggeschwindigkeit, Anstellwinkel, Stautemperatur, Normalbeschleunigung (für alle mit 4% Genauigkeit), Zeitcode, Sprache und Topsignal. Um eine eventuell notwendige Messdatenerfassung am Einbauort der Dispenser durchführen zu können, wurde durch die ErpSt 61 für 6 Parameter die entsprechende Verkabelung eingezogen. Die Abwürfe des Chaff- bzw. Flare-Materials wurden von einem Chase-Flugzeug aus beobachtet und in 16 mm mit 100 B/s gefilmt. Der Zeitpunkt und die Dauer der Erprobung verhielt sich wie folgt. Die Firmenflüge wurden ab der 23. KW 1979 bis einschließlich 30. KW 1979 durchgeführt. Nach Übernahme des Erprobungsträgers wurden ab der 30. KW bis 33. KW 1979 die Flüge der Phase 1, die Flüge der Phase 2 wurden im Zeitraum 34. KW bis 37. KW 1979 durchgeführt. Aufgrund des Anbaues AN/ALE 40 an kanadischen F-104’s war kein erhöhtes Risiko zu erwarten, auch wenn dieses System dort in der 3 und 9 Uhr - Position angebaut geflogen wurde. Die Lw-Schleuse 11 übernahm die Umrüstung der Luftfahrzeuge des MFG 2, da eine Einrüstung durch die Industrie zu hohe Kosten verursachen würde. Erst Anfang Mai 1982 wurde mit der Umrüstung der ersten Marineflieger begonnen. Anfangs gestaltete sich diese Maßnahme als schwierig, da die Anpassung der Anbausätze durch Mängel am Material und Zeichnungen lediglich 16 umgerüstete F-104G in diesem Jahr noch möglich machte. In 1983 wurden dann weitere 24 Luftfahrzeuge und 1984 konnten die letzten 7 Maschinen von insgesamt durch die Lw-Schleuse 11 umgerüsteten 47 Starfightern an die Marine übergeben werden. Die letzte umgerüstete F-104G wurde am 19.6.1984 mit großem Bahnhof in Manching an den Kommodore des MFG 2 übergeben. Abschlußbericht des MFG 2 zur Umrüstung CHAFF-Flare Am 19. Juni 1984 war wohl die letzte große Nachrüstungsphase am Waffensystem F-104G für das MFG 2 abgeschlossen. Im Zeitraum März 1892 bis Juni 1984 wurden bei der Luftwaffenschleuse 11 in Manching eine beträchtliche Anzahl von Luftfahrzeugen des MFG 2 auf CHAFF-FLARE umgerüstet. Für den Laien erklärt. Diese Anlage dient zur Täuschung gegnerischer Feuerleitanlagen. Es können in verschiedenen Abständen CHAFF-(Düppel) Wolken abgesetzt werden, die längere Zeit in der Luft schweben. Diese Düppelwolken refelktieren Radarstrahlen und die Feuerleitanlage ortet mehrere Luftziele. CHAFF ist die amerikanische Bezeichnung für Düppel. Der Begriff Düppel stammt von einem Gut bei Berlin, auf dem 1942 die ersten Radar- Täuschversuche mit Aluminiumstreifen durchgeführt wurden. FLARE sind Infrarotköder, die nach dem Abschuss eine größere Wärmeabstrahlung entwickeln als ein Flugzeugtriebwerk und hierdurch selbststeuernde Infrarotraketen fehlleiten. Am 19. Juni 1984 war nun der Tag, an dem das letzte umgerüstete Luftfahrzeug durch die Luftwaffenschleuse 11 (LwSchl) Manching an das MFG 2 übergeben werden sollte. Auf Einladung der LwSchl 11 machten sich 6 Angehörige der Technischen Gruppe am 18. Juni per Nachtzug auf den Weg nach Ingolstadt/Manching. Empfang und Unterbringung durch die Gastgeber am nächsten Morgen waren sehr gut vorbereitet. Pünktlich wie geplant landeten der Kommodore und der S2-Stabsoffizier gegen 0800Z mit einer TF- 104G. Der Kommodore, Kapitän zur See Stief, wollte das letzte umgerüstete Luftfahrzeug persönlich übernehmen und nach Eggebek überführen. Im Rahmen eines großen Antretens des LwSchl-Personals nebst Gästen erfolgte die Übergabe der 26+83 durch die LwSchl 11 an den Kommodore. In einer Ansprache durch den Leiter der LwSchl 11 wurde noch einmal ein Rückblick über den gesamten Ablauf dieser umfangreichen Umrüstung aufgezeigt. Das weiß-blau eingebundene Bordbuch der 26+83 und das Wappen der LwSchl 11 wurden dem Kommodore überreicht. In der anschließenden Gegenrede dankte der Kommodore u. a. für den erfolgreichen und reibungslosen Ablauf dieser Umrüstungsmaßnahme und wies auf die sehr gute Zusammenarbeit zwischen den beiden Dienststellen hin. Der Kommodore überreichte abschließend das Geschwaderwappen des MFG 2 an die LwSchl 11. Weitere Geschenke wurden im kleineren Kreis zwischen Marinefliegern und Luftwaffe ausgetauscht. Eine hervorragend organisierte Grill-Party bei bayrischem Gerstensaft unter azurblauem Himmel und hochsommerlichen Temperaturen krönte den weiteren Verlauf dieses Tages. Der Kommodore und der S2 starteten planmäßig um 1100Z mit dem letzten umgerüsteten CHAFF- FLARE Luftfahrzeug und der TF-104G in Richtung Heimatplatz Eggebek. Der Abschluss dieses 19. Juni in Bayern gestaltete sich für die MFG 2 - Techniker unter sehr ortskundiger Führung des LwSchl-Personals, mit einem Trip durch Ingolstadt. Die Rückreise am 20. Juni per Inter-City verlief angenehm und "weniger anstrengend". Insgesamt sollten letztendlich 48 Luftfahrzeuge mit dem Sondereinbau AN/ALE 40 bedacht werden. Für die Statistiker und Werknummer - Interessierten auch hier die Lfz - Auflistung gemäß Unterlagen des Archiv des ehemaligen Materialamtes der Luftwaffe sowie Bildarchiv des Forum MILSPOTTERS.nl Werk-Nr./Takt.Kennzeichen/Info-Symbol Werk-Nr./Takt.Kennzeichen/Info-Symbol Werk-Nr./Takt.Kennzeichen/Info-Symbol       6629 / 21+07 6639 / 21+09 6642 / 21+11 6662 / 21+13 6664 / 21+15 6665 / 21+16 6673 / 21+18 6674 / 21+19 6676 / 21+21 6677 / 21+22 6678 / 21+23 6679 / 21+24 6687 / 21+26 6688 / 21+27 6690 / 21+29 6691 / 21+30 6692 / 21+31 6693 / 21+32 7192 / 23+09 7200 / 23+16 7201 / 23+17 7202 / 23+18 7206 / 23+22 7207 / 23+23 7403 / 26+57 7404 / 26+58 7406 / 26+60 7407 / 26+61 7409 / 26+63 7411 / 26+65 7412 / 26+66 7413 / 26+67 7415 / 26+69 7416 / 26+70 7418 / 26+72 7420 / 26+74 7421 / 26+75 7422 / 26+76 7424 / 26+78 7426 / 26+80 7427 / 26+81 7428 / 26+82 7429 / 26+83 7433 / 26+87 7434 / 26+88 7435 / 26+89 7436 / 26+90 8176 / 24+33        Luftfahrzeug ausgesondert, aber weiterverwendet als... (hierfür auf das jeweilige Symbol zeigen!)  Luftfahrzeug ausgesondert und keine Weiterverwendung (Schrott) VEBEG (Verwertungsgesellschaft des Bundes mbH /alt: Verwertungsgesellschaft für Besatzungsgüter) ABDR (Aircraft Battle Damage Repair) TUAF (Türkische Luftwaffe) HAF (Griechische Luftwaffe) IAF (Italienische Luftwaffe) Ein Änderungsprogramm zur Feuerleitanlage - ”Die Schießbildkameraauslösung” Die Waffenschule 10 (WaSLw 10) hatte den Auftrag, Luftfahrzeugführer, die die fliegerische Grundausbildung abgeschlossen hatten, auf das Waffensystem F-104 umzuschulen und ihnen die Befähigung zum Jagdbomberflugzeugführer zu bescheinigen. Um eine effektive Ausbildung durchführen zu können, war es notwendig, die Schießfilmkamera zusätzlich zu der bestehenden Auslösemöglichkeit auch über den Bombenabwurfknopf auszulösen. Die Vorteile dieser Betriebsmöglichkeit bestanden aus einer nachträglichen Überprüfungsmöglichkeit durch die Filmaufzeichnung zum Zeitpunkt der Bombenauslösung. Erkennbar waren hierbei die Parameter ‘Piper displacement’, ‘Slant range’, ‘Glide/Dive angle’ und ‘Above ground level’. All diese Informationen mussten gemäß TOP F-104 bei einer wirksamen Fehleranalyse anlässlich von Bombenfehlwürfen unbedingt bekannt sein. Die notwendigen Änderungen der Anlage konnten mit geringem Aufwand durchgeführt werden und sollten sich als unverzichtbare Ausbildungshilfe erweisen. Die Änderung wurde mittels einer Technischen Änderung (TA) verwirklicht. Da die WaSLw 10 allerdings mit der Ausbildung am 20.06.1980 schon begann, war als Grundlage lediglich ein TA-Entwurf vorhanden und eine Vorabgenehmigung zur Einrüstung dieser technischen Veränderung für benannte Lfz erforderlich. Mit Fernschreiben vom 4. Juni 1980 wurden somit elf TF-104 G und neun F-104 G vorgesehen. Am 16. Juni 1980 teilte BWB ML München nach Prüfung mit, dass gegen die Durchführung der vorgeschlagenen Änderung (auf Grundlage von div. Zeichnungen für die Unbedenklichkeitsfeststellung und -Erklärung) seitens BWB-ML keine Bedenken vorlagen. Somit war nach Durchführung noch eine Kompatibilitätsprüfung an jedem Lfz durchzuführen und die Änderung im Bordbuch zu vermerken. Die folgenden Luftfahrzeuge waren von o. a. Vorgang betroffen: TF-104 G Werk-Nr./Takt.Kennzeichen/Info-Symbol F-104 G Werk-Nr./Takt.Kennzeichen/Info-Symbol     5914 / 27+85 7012 / 21+44 5919 / 27+89 7033 / 21+64 5924 / 27+94 8170 / 24+28 5931 / 28+01 8186 / 24+43 5941 / 28+11 8339 / 25+47 5963 / 28+33 7302 / 26+42 5965 / 28+35 8005 / 23+30 5928 / 27+98 8195 / 24+51 5957 / 28+27 8223 / 24+74 5964 / 28+34   5932 / 28+02        Luftfahrzeug ausgesondert, aber weiterverwendet als... (hierfür auf das jeweilige Symbol zeigen!)  Luftfahrzeug ausgesondert und keine Weiterverwendung (Schrott) VEBEG (Verwertungsgesellschaft des Bundes mbH /alt: Verwertungsgesellschaft für Besatzungsgüter) ABDR (Aircraft Battle Damage Repair) TUAF (Türkische Luftwaffe) HAF (Griechische Luftwaffe) IAF (Italienische Luftwaffe) Einführung der EloGM Anlage - Täuschsender “EL-70, EL-70B, EL-70C und EL-73” Mit der TA-FL1191 wurde Ende der 70iger Jahre zur Kampfwertsteigerung und als Gegenmaßnahme zur erhöhten Bedrohung des Ostblocks durch Radarerfassung im Rahmen neuer Flak- und FlakRak- Systemen, die automatische EL-70 Anlage für den Einbau in das Waffensystem F-104G vorbereitet und die zellenseitigen Änderungen durchgeführt. Dieses Änderungen bedeuteten umfangreiche Kabelverlegungen und Aufnahmepunkte für die obere und untere EL-70 Antenne. So lange keine Antenne angebaut war, wurden diese Aufnahmepunkte mit Blindblechen verschlossen. Dies verhielt sich ebenfalls so im Führerraum. Wenn keine Bedientafel verbaut war, befand sich auch hier ein Blindblech als Abdeckung verbaut. Im Elektronikraum wurde für den Einsatz der Anlage der EL- 70 Kanister verbaut. Die Anlage funktionierte automatisch und hatte die Einstellmöglichkeiten Passiv und Aktiv. Die Aktiv-Nutzung, also die Abstrahlung von Störsignalen, musste allerdings gesondert befohlen werden. Wie bei elektronischen Gegenmaßnahmen auch heute noch üblich, musste sich ständig angepasst werden. Somit wurden auch immer wieder Änderungen an der EL-70 Anlage durchgeführt, die sich auch namentlich mit EL-70B und EL-70C betiteln. Mit einem Schreiben vom 9. Januar 1980 teilte das Luftflottenkommando mit, dass die ELOKA- Ausrüstung im Waffensystem F-104G mit dem vorhandenem Gerät “EL-70B” nicht mehr der damals aktuellen elektronischen Bedrohung entsprach. Es wurden somit Konstruktionsänderungen dieses Einschubes auf “EL-70C” und Ergänzungen um den weiteren Einschub “EL-73” zur Anpassung der ECM- Fähigkeit entwickelt. Die bei den F-104-JaboG 31 “Boelcke” bis JaboG 34 vorhandenen EL-70B wurden auf EL- 70C modifiziert. Die JaboG’s 33 und 34 waren zusätzlich mit EL-73 auszurüsten. Die Änderung der EL-70B erfolgte bei der damaligen Werft 39 und der Herstellerfirma Elettronica, Spa. Rom. Die Herstellung der EL-73 und das zugehörige BPG erfolgte nur durch die Fa. Elettronica. Die zellenzeitigen Änderungen und Installation ins Luftfahrzeug führte die Fa. MBB in Manching, die Fa. VFW-Fokker in Lemwerder und die Werft 11 in Erding durch. Im Lieferumfang befanden sich unter der PL-Nr. 5865-73426 insgesamt 150 EL-70C Geräte für alle in der Luftwaffe vorhandenen Einschübe. Unter der PL-Nr. 5865-10016 wurden 80 EL-73 Geräte geführt, die sich in je 36 Stück für das JaboG 33 und 34 sowie notwendiges Ausbildungsgerät für die Technische Schule der Luftwaffe 1 in Kaufbeuren aufteilten. Der Leistungsumfang der zellenseitigen Umrüstung umfasste neben der Herstellung der Betriebsvoraussetzungen für EL-73 auch den Tausch der EL-70 - Verkabelung. Es wurden 118 Luftfahrzeuge durch das Materialamt der Luftwaffe nach Restlebensdauer aus den Buchbeständen aller F-104-Verbände der Luftwaffe ausgewählt. Nach der Umrüstung wurden diese Luftfahrzeuge ausschließlich den JaboG 33 und 34 zugeführt. Die dadurch entstandenen Bestandslücken bei JaboG 31 “B” und 32 wurden durch Zukommandierung / Zuversetzung gemildert. Insgesamt sollten letztendlich 112 Luftfahrzeuge F-104G mit dem Sondereinbau EL-73 bedacht werden. Für die Statistiker und Werknummer - Interessierten auch hier die Lfz - Auflistung gemäß Unterlagen des Archiv des ehemaligen Materialamtes der Luftwaffe (Stand 02.09.1985) sowie Bildarchiv des Forum MILSPOTTERS.nl Werk-Nr./Takt.Kennzeichen/Info-Symbol Werk-Nr./Takt.Kennzeichen/Info-Symbol Werk-Nr./Takt.Kennzeichen/Info-Symbol       2004 / 20+04 2005 / 20+05 2043 / 20+36 2044 / 20+37 2050 / 20+43 2054 / 20+46 2057 / 20+49 2065 / 20+56 2066 / 20+57 2072 / 20+62 2075 / 20+64 2082 / 20+70 7010 / 21+42 7017 / 21+49 7025 / 21+56 7032 / 21+63 7033 / 21+64 7036 / 21+67 7037 / 21+68 7038 / 21+69 7040 / 21+71 7055 / 21+86 7060 / 21+91 7065 / 21+96 7067 / 21+98 7068 / 21+99 7070 / 22+01 7073 / 22+03 7075 / 22+05 7076 / 22+06 7077 / 22+07 7113 / 22+35 7117 / 22+39 7118 / 22+40 7119 / 22+41 7122 / 22+44 7124 / 22+46 7126 / 22+48 7129 / 22+49 7135 / 22+55 7137 / 22+56 7138 / 22+57 7139 / 22+58 7142 / 22+61 7143 / 22+62 7146 / 22+65 7173 / 22+90 7174 / 22+91 7175 / 22+92 7184 / 23+01 7301 / 26+41 7302 / 26+42 7303 / 26+43 7304 / 26+44 7305 / 26+45 7307 / 26+47 7309 / 26+49 7311 / 26+51 7312 / 26+52 7313 / 26+53 7314 / 26+54 8005 / 23+30 8007 / 23+32 8029 / 23+50 8055 / 23+65 8073 / 23+74 8102 / 23+92 8113 / 23+94 8116 / 23+95 8122 / 23+97 8140 / 24+05 8151 / 24+11 8168 / 24+26 8169 / 24+27 8181 / 24+38 8185 / 24+42 8186 / 24+43 8190 / 24+46 8193 / 24+49 8202 / 24+54 8206 / 24+58 8223 / 24+74 8250 / 24+97 8251 / 24+98 8270 / 25+09 8275 / 25+12 8284 / 25+15 8287 / 25+17 8289 / 25+18 8290 / 25+19 8298 / 25+23 8302 / 25+26 8305 / 25+28 8307 / 25+30 8310 / 25+32 8313 / 25+33 8316 / 25+35 8334 / 25+45 8349 / 25+54 9005 / 25+59 9007 / 25+61 9035 / 25+74 9043 / 25+79 9128 / 26+03 9129 / 26+04 9130 / 26+05 9135 / 26+07 9156 / 26+15 9168 / 26+20 9174 / 26+23 9180 / 26+28 9182 / 26+30            Luftfahrzeug ausgesondert, aber weiterverwendet als... (hierfür auf das jeweilige Symbol zeigen!)  Luftfahrzeug ausgesondert und keine Weiterverwendung (Schrott) VEBEG (Verwertungsgesellschaft des Bundes mbH /alt: Verwertungsgesellschaft für Besatzungsgüter) ABDR (Aircraft Battle Damage Repair) TUAF (Türkische Luftwaffe) HAF (Griechische Luftwaffe) IAF (Italienische Luftwaffe)

Die Informationen sind meinen persönlichen Erinnerungen oder AAP-Unterlagen entnommen und basieren weiterhin auf meine damaligen Schulungsunterlagen der Technischen Schule der Luftwaffe 1 in Kaufbeuren.
Bevor sie völlig vergilben und zerfallen bzw. entfallen, lass ich sie hier lieber wieder aufleben.

Copyright falls nicht anders angegeben liegt bei ©Rolf Ferch
 

Meinerseits gesucht und zudem stets dankbar bin ich für die Überlassung und / oder erlaubter Verwendung von Fotos, Anleitungen, Technischer- und sonstiger Dokumentation zur F-104 sowie den Geschehnissen jener Zeit!