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Im Weiteren wird hier u. a. die Technische Gruppe eines Luftwaffengeschwaders einmal aus der Sicht einer “sprechenden” F-104G beschrieben. Der obige Link führt auch zu einer Beschreibung der Technischen Gruppe, dies allerdings basierend auf meinen persönlichen Erinnerungen und in der Organisationsstruktur, wie ich sie erlebte zu meiner aktiven Geschwaderzeit in Nörvenich in den 70iger Jahren.
Hallentore auf, die Vorstellung beginnt!
Ich bin ein Jagdbomberflugzeug vom Typ F-104G, auch unter der Bezeichnung Starfighter ( Sternenkämpfer ) bekannt. Meine Montageschmiede stand in Manching bei Ingolstadt. Dort wurde ich 1964 im Lizenzbau aus vielen tausend Einzelteilen von Technikern der Firma Messerschmitt liebevoll zu einem flugfähigen Luftfahrzeuggerät zusammengenietet und -geschraubt. Meine Vorgänger stammen eigentlich aus den USA, wo mein Urgroßvater - Typ anfangs der fünfziger Jahre zuerst auf dem Reißbrett und anschließend in den Hallen der Firma Lockheed das Licht dieser Welt erblickte.
Ich bin ein einsitziger, für den Tag - und Nachteinsatz bestimmter Allwetter - Abfangjäger oder - Jagdbomber, der in kürzester Zeit auf einen dieser Rüstzustände gebracht werden kann. Ich werde durch ein Axial - Turbinen - Strahltriebwerk mit Nachbrenner angetrieben. In meinem Rumpf sind das Triebwerk, die Kraftstofftanks und ein zentraler Elektronikraum untergebracht. Der Führerraum ist mit einem Martin - Baker - Schleudersitz ausgestattet. Die Tragflügel sind neben den Querrudern mit vorderen und hinteren Flügelklappen versehen. Die hinteren Flügelklappen besitzen eine Grenzschichtbeeinflussungsanlage. Das Leitwerk besteht aus der Seitenflosse mit Seitenruder und einem als Ganzes verstellbaren Stabilator. Querruder, Stabilator und Seitenruder werden über Kraftsteuergeräte hydraulisch betätigt. Ich besitze zur Stabilisierung einen Dämpfungsregler, zur Entlastung des Flugzeugführers einen Flugregler (Autopilot) und zur Überwachung der Nicklage einen Aufbäumregler. Eine elektrisch gesteuerte Trimmung beeinflusst direkt die Querruder -, Stabilator - und Seitenruder - Kraftsteuergeräte. Trimmklappen habe ich nicht.
Weiter habe ich zwei voneinander unabhängige, mit 3000 psi (211 kp /cm²) arbeitende Hydraulikanlagen, die durch je eine vom Triebwerk angetriebene Pumpe mit veränderlicher Fördermenge versorgt werden. Im Notbetrieb arbeitet eine von der Stauluftturbine angetriebene Pumpe mit konstanter Förderleistung.
Mein hydraulisch betätigtes Dreibeinfahrwerk wird nach vorne in den Rumpf eingefahren. Im Notfall kann das Fahrwerk von Hand entriegelt werden. Die Schwerkraft und die Luftkräfte bewirken dann das Ausfahren. Ich besitze eine hydraulische Bugradlenkung - und - Dämpfung sowie hydraulisch betätigte Bremsklappen. Ich bin mit Radbremsen ausgerüstet, die mit einer Antiblockieranlage versehen sind und im Notfall direkt (durch Fußkraft) betätigt werden können.
Zwei von meinem Triebwerk angetriebene 20-KVA Generatoren liefern Drehstrom von 115/200 V, 324 - 474 Hz auf getrennte Sammelschienen. Bei Ausfall eines der beiden Generatoren werden beide Sammelschienenanlagen automatisch parallel geschaltet und an den Betrieb befindlichen Generator angeschlossen.
Drehstrom mit konstanter Frequenz von 117/208 V, 400 Hz wird von einem im Triebwerkraum befindlichen 2,5 KVA Generator geliefert. Dieser Generator wird durch einen Hydraulikmotor mit konstanter Drehzahl angetrieben. Der Hydraulikmotor hat konstanten Hub mit Drehzahlregelung durch einen Durchlussregler. Bei Notbetrieb erfolgt die Stromversorgung durch einen von der Stauluftturbine angetriebenen 4,5 KVA Drehstromgenerator.
Bei Normalbetrieb erfolgt die Gleichstromversorgung über einen Haupt - Transformator - Gleichrichter von 120 Ampere. Ein Not - Transformator - Gleichrichter von 20 Ampere hält bei Normalbetrieb die Batterien im geladenen Zustand. Bei Ausfall des Haupt - Transformator - Gleichrichters versorgt der Not - Transformator - Gleichrichter die Not-Gleichstromschienen. Weiterhin sind zwei Nickel - Cadmium - Batterien für die Notgleichstromversorgung eingebaut.
Mein Führerraum kann unter Druck gesetzt werden und ist mit einer Klimaanlage ausgerüstet. Für die Druckbelüftung des Führerraums, des Elektronikraumes und der Kraftstofftanks wird Triebwerkabzapfluft von der 17. Kompressorstufe verwendet. Für die Sichtscheiben-Kondensschutzanlage, Kabinendach - Dichtungsanlage, Regenabweiseranlage, Waffenraumbelüftung, Anti - G - Anlage, Bugraddruckbelüftung, sowie zur Grenzschichtbeeinflussung wird ebenfalls Abzapfluft benutzt.
Neben den üblichen Triebwerk -, Fluglage - und Navigations - Überwachungsinstrumenten sind eingebaut: Kapazitive Kraftstoffvorratsanzeige, elektronisches Fluglage - Anzeigegerät, kombiniertes Fahrtmesser mit Machmeter, Anstellwinkelanzeigegerät, Triebwerk - Eintrittslufttemperatur - Anzeige.
Für die Versorgung des Luftfahrzeugführers mit Sauerstoff besitze ich eine Sauerstoffanlage. Sie besteht aus dem Behälter für 5 Liter flüssigen Sauerstoff, Verdampfer - Erwärmer, automatischen Regler und Maske. Der Anlagendruck beträgt 70 - 120 psi.
Der Schleudersitz Martin Baker Mk GQ 7 (A) ist ausgelegt für Rettungen aus Luftnotfällen bei Fluggeschwindigkeiten bis 600 kts und 50000 ft Flughöhe. Ein Ausschuss aus dem stehenden Flugzeug ist ebenfalls möglich.
Meine Rumpflänge beträgt etwa das Zweieinhalbfache der Flügelspannweite. Die Flügel sind weit hinten am Rumpf ohne Einstellwinkel angebaut. Durch das Fehlen eines Einstellwinkels muss ich leicht schwanzlastig geflogen werden, damit die Flügel einen Anstellwinkel erhalten. Dementsprechend sind die Triebwerk - Schubachse, die Vorderkante der Lufteintrittsöffnungen, der Staurohrausleger und die Flügelvorderkanten gegenüber der horizontalen Bezugsebene um etwa 2° geneigt.
Mein Schwerpunkt kann beträchtliche Verschiebungen erfahren und zwar von über 20 Zoll hinter der Flügelvorderkante bei geringen Landegewicht bis zu weit über 6 Zoll vor der Flügelvorderkante bei großem Startgewicht.
Zur Verhinderung einer Vereisung besitze ich an den Ansaugschächten elektrische beheizte Lufteinlass - Stirnflächen und beheizte Lufteinlasskegeloberflächen (Spraymat - Vereisungsschutz).
Zur Erhöhung meiner Reichweite können Zusatzkraftstoffbehälter angebaut werden.
Ein zentraler Luftwerterechner ermittelt für die gesamte Flugzeugelektronik aus den Eingangswerten von Gesamtdruck, statischen Druck, Lufttemperatur und Anstellwinkel die Größen, die von anderen Anlagen benötigt werden.
Die Funk- und Navigationsanlagen umfassen eine Trägheits - Navigationsanlage, eine Flugwegrechenanlage (PHI = Positioning and Homing Indicator), eine Eigenverständigungsanlage, eine UHF - Funksprechanlage, eine UHF - Notfunksprechanlage, eine TACAN - Anlage (TACAN - Tactical Air Navigation), eine SIF - IFF - Anlage (Freund - Feind - Kenngerät) und einen Impuls - Höhenmesser. Für den Einbau einer Messwert - Übertragungsanlage sind Vorkehrungen getroffen.
Die Trägheits - Navigationsanlage errechnet laufend die zurückgelegte Strecke über Grund und den Kurs. Die Daten werden auf dem Anzeigegerät der Flugwegrechenanlage PHI - 4A zur Anzeige gebracht.
Bei der Flugrechenanlage (PHI) handelt es sich um ein autonomes Navigationsgerät, das von “Computing Devices of Canada” entwickelt und von TELDIX gebaut wird. Der Pilot kann Ziele oder Bestimmungsorte durch Knopfdruck wählen, worauf ihm das Gerät Kurs und Entfernung zum Ziel anzeigt.
Die Eigenverständigungsanlage dient bei Triebwerkläufen und anderen Funktionskontrollen zur Verständigung zwischen dem Personal außerhalb des Flugzeuges und dem Mann im Führerraum sowie zum Besprechen der Funksprechanlagen.
Das TACAN - Funk - Navigationssystem liefert die Entfernung (in nautischen Meilen) und die Richtung (in Grad) zu einem gewählten UKW - Drehfunkfeuer.
Die Freund - Feind - Erkennungsanlage (SIF/IFF) ist ein empfängergesteuerter Sender, der auf bestimmte Abfragesignale einer Bodenstation speziell kodierte Kennungssignale abstrahlt. Durch bestimmte Schaltung kann der Pilot über diese Anlage Notsignale abgeben.
Die UHF - Funksprechanlage umfasst zusätzlich einen Empfänger zur Überwachung der internationalen Notfrequenz von 243 MHz. Die UHF-Notfunksprechanlage arbeitet auf der internationalen Notfrequenz von 243 MHz. Sie kann auch betrieben werden, wenn das Bordnetz ausfällt.
Der Impulshöhenmesser misst die Flughöhe im Bereich von 0 bis 5000 ft über Grund.
Die Waffenanlage besteht aus einer Feuerleitanlage, der 20 mm Kanone M-61 sowie Vorrichtungen zum Abschießen von Luft - Luft - Lenkflugkörpern von Raketen und für den Abwurf von Mehrzweckbomben und Sonderlasten. Die Feuerleitanlage (NASARR) besteht aus einem Radargerät F-15A ( Zielsuch- und Verfolgungsradar ), einem optischen Zielgerät, einem Infrarot - Zielgerät und einer Zielkamera. Das Abfeuern der Bordkanone geschieht über einen elektrischen Stromkreis.
Das Vielzweck - NASARR - Radarsystem besteht aus einem Radargerät und einem Waffenrechner. Das Gerät arbeitet in zwei Bereichen: Luft - Boden für Navigation und Bombenabwurf sowie Luft - Luft für Luftzielbekämpfung.
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Ich selbst, benannt inzwischen mit einer “Taktischen Nummer”, habe mittlerweile 1600 Flugstunden auf meinem Buckel, der mit der Zeit etwas materialmüde geworden ist. Meine Radaraugen haben in dieser Zeit fast alle westeuropäischen Länder gesehen; norwegische Fjorde oder portugiesische Steilküsten genauso wie die Wälder des Schwarzwaldes oder die Ströme der norddeutschen Tiefebene. Dank einer vom Boden unabhängig arbeitenden Navigationsanlage haben mich die Flugzeugführer immer wieder heil auf meinem Heimatflughafen zurückgebracht und ich versehe treu und brav meinen täglichen Dienst.
Hoch lebe die Organisation und ihre Funktionäre
Als technisches Wunderwerk auf kleinstem Raum zusammengepfercht, bin ich etwa 98% der Zeit im Jahr dem Wohl und Wehe der Leute in der Technischen Gruppe ausgeliefert. Deshalb möchte ich heute einmal von diesen Männern und ihrer Arbeit erzählen, da sie meist immer im Verborgenen wirken müssen.
Ohne Management geht es nicht mehr
Auf einen kurzen Nenner gebracht, hat die Technische Gruppe folgende Betriebsaufgaben:
- 11000 Flugzeugstunden im Jahr bereitzustellen,
- täglich mindestens 70% der assignierten F-104G-Flugstunden einsatzklar zu halten,
- über 20000 Ersatzteile für Flugzeuge, Boden- und Prüfgeräte, Kraftfahrzeuge etc. zu bevorraten und bei Bedarf auszugeben,
- die Versorgung des Geschwaders mit Mengenverbrauchsgütern, wie etwa Kraftstoffen und Munition sicherzustellen,
- das Geschwaderpersonal zu verpflegen und zu bekleiden.
Zur Bewältigung solcher Aufgaben braucht man funktionsfähiges Management. Hier hat die Luftwaffe der Luftfahrtindustrie in die Karten geguckt und mit deren Hilfe das Funktionsmodell moderner Betriebsführung bei ihren Geschwadern mit Erfolg zum Laufen gebracht. Die Betriebsverfahren der Technischen Gruppen sind durch den Führungsstab der Luftwaffe festgelegt und beruhen im wesentlichen auf betriebswirtschaftlichen Prinzipien.
Erster Akt im Morgengrauen
Heute ist Donnerstag, der 14. Februar 1975. Die Nacht habe ich im wohl temperierten Flugzeugschutzbau verbracht. Es ist jetzt 5.00 Uhr Zulu-Zeit (= 6.00 Uhr Ortszeit). Gleich müssen die Frühschichtler eintreffen.
Jawohl, pünktlich wie die Maurer rücken sie an. Ein Oberfeldwebel, schon erfahrener Hase unter den nahezu hundert Flugzeugmechanikermeistern und 1. Warten der Wartungsstaffel, wird auch heute morgen meine anspruchsvolle Wartung übernehmen.
 Um 6.00 Z kommt die Waffenbelademannschaft. Ich werde mit vier Übungsbomben beladen und mit 100 Schuss Kanonenmunition bestückt, da mein erster Flug um 8.10 Uhr Z zu einem Schießplatz führt. Während die Waffenmechaniker an meinem Rumpf “ herumfummeln ”, sinniere ich darüber nach, warum dieses Personal im Landserjargon “ Waffenbullen ” genannt wird. Ich begreife das nicht, da ihr Verhalten uns Flugzeugen gegenüber stets feinfühlend und rücksichtsvoll ist.
Um 6.55 Uhr Z sind alle Arbeiten abgeschlossen. Der 1. Wart meldet dies dem Flightchief und dieser wiederum gibt die Klarmeldung über das in seinem VW-Kombi eingebaute, volltransistorierte Funkgerät Teleport VI an die Einsatzsteuerung weiter. Dort laufen alle Meldungen über den Zustand von uns Flugzeugen zusammen; die wichtigsten werden an den Gefechtsstand des Geschwaders weitergeleitet.
Flugzeug und Wart müssen nun warten, bis ein von einer Fliegenden Staffel bestimmter Flugzeugführer erscheint, die Koppelung Mensch - Materie vollzogen, das Triebwerk angelassen und die Bodenprüfung der Einzelsysteme, wie z. B. meiner Steuerorgane, durchgeführt ist. Erst dann, wenn alle Funktionen in meinem komplizierten Innenleben richtig ablaufen, kann gestartet werden.
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Die Regie spricht stets ein Wort mit
Nach der Landung um 9.20 Uhr Z läuft die Arbeit in der Technik auf Hochtouren. Die zu ihrem Standplatz zurückgerollten Flugzeuge müssen wieder startklar gemacht werden; dazu gehören einmal die sog. Betriebsmittelergänzung mit Kraftstoff, Triebwerk- / Hydrauliköl, flüssigem Sauerstoff, Pressluft und Stickstoff und zum anderen die Zwischenfluginspektion. Viele fleißige Hände müssen sich regen, damit die Flugzeuge, teilweise mit Übungswaffen beladen, zwei Stunden nach der Landung, auf die Minute genau, wieder starten können.
Während diese Arbeiten laufen, befinden sich die Flugzeugführer beim Debriefing, bei der technischen Nachflugbesprechung. Hier werden die Piloten von erfahrenen Technikern über die während eines Fluges evtl. auftretenden Störungen systematisch ausgefragt, um Anhaltspunkte für des schnelle Auffinden und Beseitigen der Beanstandungen zu finden.
Die Ergebnisse werden auf speziellen Formblättern registriert, unverzüglich analysiert und über Direktleitung an die Einsatzsteuerung weitergemeldet.
Dort geht es mittlerweile zu wie in einem Bienenhaus. Hier in der Nerven- und Schaltzentrale der Technik laufen alle Fäden zusammen. Ein spezielles Fernsprechnetz mit 50 Direktverbindungen zu den wichtigsten Dienststellen in den Flugzeughallen, Werkstätten sowie zwei Funkkreise ermöglichen einen verzugslosen Informationsfluss. Über tausend Gespräche am Tag werden von hier aus im Normalfall geführt.
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Mädchen für alles” sind wie überall sehr gefragt
12.30 Uhr Z:
In der Zwischenzeit habe ich den zweiten von insgesamt vier vorgesehenen Flügen hinter mir. Die Vorgänge im Wartungsbereich wiederholen sich mit routinemäßiger Präzision. Um 12.00 Uhr Z hat Wachablösung stattgefunden, jetzt ist die Spätschicht dran.
Beim Landeanflug, nach dem Ausfahren des Fahrwerkes, gab es einen Zwischenfall. Die Anzeigeinstrumente zeigten dem Flugzeugführer einen unsicheren Zustand an. Deshalb mussten wir mit ausgestrecktem Fahrwerk in niedriger Höhe am Kontrollturm vorbeifliegen, damit die vom Boden aus sehen konnten, ob es auch ja richtig ausgefahren war. Weil in solchen Fällen üblich, wurde Luftnotalarm ausgelöst.
Der Fahrzeugkonvoi mit dem Bergetrupp der Instandsetzungsstaffel nahm an der Landebahnmitte Aufstellung, um evtl. nach der Landung sofort Hilfe zu leisten. Aber es ging alles glatt. Nach dem Abstellen auf dem Schutzbauvorplatz wurde ich mit dem klapprigen “Universal- Acker- und Flugzeugschlepper” Hanomag in die Störbehebungshalle geschleppt. Hier sind die Flugzeugmechaniker und einige Spezialisten der Instandsetzungsstaffel zugange. Mal sehen, ob die es fertigbringen, dass ich um 14 Uhr Z wieder “ aufsteigen ” kann.
Mittels drei Hydraulikhebern werden meine 6 Tonnen Leergewicht aufgebockt. Dann wird mein Fahrwerk mit von außen erzeugtem Hydraulikdruck ohne Gnade solange aus- und eingefahren, bis der Fehler, ein defekter Bodensicherheitsschalter, entdeckt und behoben ist. Bei der Erfahrung der hier tätigen Experten dauert das auch gar nicht lange, so dass ich nach 25 Minuten über eine Direktleitung wieder technisch klar an die Einsatzsteuerung gemeldet werden kann. Wenn man bedenkt, dass diese Männer im Jahr über 2000 Flugzeuge mit mehr oder weniger großen Beanstandungen in ihre Störbehebungshalle aufnehmen und im Schnitt nach zwei bis vier Stunden in einwandfreiem Zustand wieder herausschieben, kann man sich ein Bild ihrer Leistungsfähigkeit machen und den Stellenwert, den sie in der Technik genießen, verstehen.
Nun geht es wieder zurück auf meinen Stellplatz vor dem Schutzbau. Ein junger, immer freundlich gestimmter 1. Wart macht mich im “ Schnellgang ” zum dritten Flug startklar. An dieser Stelle sollte ich einmal abschweifen von der Technik und etwas über die für ein Geschwader lebensnotwendige Versorgung erzählen.
Ohne Saft geht die Chose nicht
Wie ich von den Soldaten immer wieder höre, verfügt die Technische Gruppe und damit auch das Geschwader über einen leistungsfähigen Nachschub. Ob es sich um die Bevorratung und Auslieferung der etwa 11000 Flugzeugersatzteile handelt oder um die leidige Truppenversorgung, alles scheint wie am Schnürchen zu klappen. Natürlich wird hin und wieder über die Truppenverpflegung geschimpft, aber im großen und ganzen ist man über das in der Truppenküche zubereitete Essen recht zufrieden.
Aus der Sicht eines Flugzeuges sollte an dieser Stelle die Spritversorgung für den Flugbetrieb erwähnt werden. Etwa 1500 Eisenbahnkesselwagen müssen jährlich in Flugfeldtankwagen umgefüllt und in die Unterfluranlagen entleert werden. Von dort wird der Kraftstoff - nach Ablagerung evtl. Verunreinigungen - wieder in Flugfeldtankwagen zurückgepumpt und bei Bedarf zu den schier unersättlichen Flugzeugen gebracht. Bedenkt man, dass dies nicht isoliert vom übrigen Geschehen in der Technik erfolgen kann, dann erkennt man die enge Verzahnung der Nachschubdienste und versteht wahrscheinlich, dass eine realistische Planung und “ hautnahe ” Steuerung Voraussetzung für einen reibungslosen Betriebsablauf sind.
Die Herren Programmgestalter haben das Wort
Ein Organisationsgebilde in der Größe und Differenziertheit der Aufgabenstellung einer Technischen Gruppe (58 verschiedenartige Ausbildungs- und Tätigkeitsgruppen sind ungefähr vorhanden) kann nur funktionieren, wenn das zukünftige Geschehen vorprogrammiert wird.
Die Forderung der Fliegenden Gruppe, in einer bestimmten Zeiteinheit soundso viele Flugstunden bereitzustellen, muss orientiert sein am Leistungsvermögen der Technischen Gruppe.
Das Ausbalancieren von Nachfrage und Angebot ist die Aufgabe der Geschwaderführung, die lang- und mittelfristige Programme ( Jahres-, Monatsflugstundenprogramme ) erstellt.
In wöchentlich stattfindenden Besprechungen mit Vertretern der Führung der Fliegenden und Technischen Gruppe werden die täglichen Flugzeugeinsatzpläne ausgehandelt, die anschließend für beide Seiten verbindlich sind.
Träumereien in der Dämmerstunde
Der dritte Einsatz dieses Tages ist mittlerweile ohne Beanstandung über die Bühne gegangen. Es steht jetzt nur noch eine “ Night-Low-Level-Mission “ ( Nachttiefflugeinsatz ) auf dem Plan und dann ist Feierabend. Für mich natürlich nur! Die Männer der Spätschicht, die um 15.00 Uhr Z ihren Dienst angetreten haben, werden heute bis nach Mitternacht zu tun haben, um die magische Zahl von 70% einsatzklaren Flugzeugen wieder zu erreichen. Da die vielen Belastungen der Fliegerei meine Struktur schon arg in Mitleidenschaft gezogen haben, freue ich mich über jede Ruhepause. In Erwartung der kommenden Tage und Ereignisse darf ich deshalb schon jetzt ein bisschen träumen:
Nach der Landung um 19.20 Uhr Z geht es ab in die warme Werfthalle der Instandsetzungsstaffel.
Dort kann ich mich etwa 10 Tage lang in Gesellschaft meiner Artgenossen aufhalten, was nach den einsamen Nächten in den kahlen Flugzeugschutzbauten für mich zweifellos eine angenehme Abwechslung bedeutet.
Wie im “ Wöchentlichen Flugzeugeinsatz- und Instandsetzungsplan ” festgelegt, wird sich morgen früh die Besatzung des Docks mit voller Arbeitswut auf mich stürzen. Nach einem die einzelnen Arbeitsstationen enthaltenden Netzplan werden Experten eine periodische Inspektion an meinen müden “ Knochen ” durchführen. Dazu wird das Rumpfhinterteil abgenommen, das Triebwerk aus dem schlanken Rumpf gezogen und zur Überholung in die Triebwerk - Werkstatt gefahren.
Die Spezialisten der Elektronik- und Waffenstaffel fallen über mich her, um sich “black boxes” ( elektronische Geräte mit Schnellwechselvorrichtung ) zu sich in ihre piekfeinen Werkstätten zu holen. Alles was nicht niet- und nagelfest ist, wird abgeschraubt oder ausgebaut und zur Spezialbehandlung in die Fachwerkstätten geschleppt. Recht nackt und zerrupft werde ich mir dann vorkommen. Aber das Bild wird sich von Tag zu Tag wieder ändern.
Eine Arbeitskarte nach der anderen wird vorgenommen und die darauf festgelegten Arbeitsschritte sorgfältig durchgeführt. Da werden beispielsweise alle beweglichen Teile meines Fahrwerkes zerlegt, gereinigt, auf Risse oder Verschleiß überprüft, mit “ Spezialcreme ” eingefettet und wieder zusammengebaut.
Wenn dann unter der gestrengen Aufsicht der Herren der Prüfgruppe alle meine mechanischen Systeme am Boden ihre Funktionstüchtigkeit bewiesen haben, wird grünes Licht zum Standortwechsel in die Elektronikhalle gegeben.
Dort haben die Spezialisten für Funk, Navigation, Feuerleit- und Radar sowie für Flugregelmechanik meine Elektronikgeräte in der Zwischenzeit auf den modernen Testständen auf Herz und Nieren geprüft sowie notwendige Reparaturen und Justierungen vorgenommen. Die getesteten Computer und Geräte kommen dann auf ihren alten Platz ins Flugzeug zurück und werden hier einer unbestechlichen, auch hier von Fachprüfern beaufsichtigten “ Gehirnstrommessung ” unterzogen.
Ach ja, was wäre ich schließlich ohne Elektronik? Tote Materie ohne die Fähigkeit, mich zu orientieren und verständlich zu machen.
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Das Finale ist oft mit Lärm verbunden
Die letzte Station dieses Sanatoriumsaufenthaltes wird das Post - Dock sein. In dieser “ Entlassungsstation in die Freiheit der Luft “ wird es einen harten Test zu bestehen geben. Mit dicken Seilen am Fanghaken gefesselt wird mein Triebwerk solange “ rauf- und runtergefahren “, bis es die Leistung erbringt, die man von ihm erwartet und alle Anzeigen im Toleranzbereich liegen. Auch hier wird ein Prüfer dabei sein.
Weil ich dabei so laut brülle, mal vor Schmerz, mal vor Lust, erfolgt dieser Akt in der schallisolierten Zelle der Lärmschutzhalle. Die Öffentlichkeit soll ja nicht gestört werden.
Ja und dann werde ich, wie schon so oft, zum Werkstattflug vorbereitet. Ein erfahrener Testpilot wird mit mir in den hoffentlich wolkenlosen blauen Himmel stechen und mit zweifacher Schallgeschwindigkeit über das Land donnern.
Und wenn Sie, verehrter Leser, durch einen Überschallknall in ihrer wohlverdienten Ruhe gestört werden und schimpfen sollten, dann bitte ich Sie, folgendes zu bedenken:
Um weiter 200 Stunden sicher über ihr Wohngebiet fliegen zu dürfen, muss ich aus Gründen der Flugsicherheit diesen vorgeschriebenen Lufttüchtigkeitstest machen.
Wenn ich aber mit flüsterndem Triebwerk demnächst mal bei ihnen vorbeikommen sollte, habe ich das Bewusstsein, dass Sie ein besseres Verständnis für eine Technische Gruppe haben, die mit Liebe und Sorgfalt im Schnitt 35 Arbeitsstunden in mich investiert (ohne Arbeitsstunden in den Werkstätten gerechnet), nur damit ich eine Stunde lang fliegen kann.
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 "Hauptbestandteile des Starfighter")
 "Brems- und Funktionslauf")
Meinerseits gesucht und zudem stets dankbar bin ich für die Überlassung und / oder erlaubter Verwendung von Fotos, Anleitungen, Technischer- und sonstiger Dokumentation zur F-104 sowie den Geschehnissen jener Zeit!