SATS - Short Airfield Tactical Suppport
ZELL - Zero Length Launch
Verworfene Ideen
Variante LANCER
CCV - Control Configured Vehicle
Allwetter- und Abstandsfähigkkeit
Fliegende Navigationsausbildung
Privatprojekt Red Baron
Projekt Klima-Erprobung
Projekt Unternehmen Cowboy
Projekt Transatlantikflug MFG 2
Projekt ABDR-Fähigkeiten
Projekt Demilitarisierung

Projekte und Technologieträger auf Basis der F-104
Textauszüge und Bilder entstammen teilweise der Schrift “Meilensteine der Luftfahrt: F-104 Starfighter”, Herausgeber EADS Corporate Communications, der Schriftreihe F-40 Flugzeuge der Bundeswehr, Autor Siegfried Wache, sowie dem Archiv des Materialamtes der Luftwaffe.

Mit der F-104G führte man in der Bundesrepublik Deutschland schon 1960 diverse und zum Teil damals durchaus gewagte Studien zur Weiterentwicklung durch.






SATS (Short Airfield for Tactical Support), in Zusammenarbeit mit dem US Marine Corps, war ein Erprobungsprogramm für Start und Landung auf kurzen Bahnen mit Hilfe von Katapulten und Fanghaken, ähnlich wie auf Flugzeugträgern. Man modifizierte drei deutsche F-104G entsprechend, u. a. erfolgte eine Verstärkung des Fahrwerks und der Einbau von zwei Katapulthaken. Die Erprobung fand auf der Naval Air Test Facility in Lakehurst/USA statt. Insgesamt absolvierte man einige hundert Starts und Landungen mit Erfolg. Indirekt führte dies später zur Einführung von Fanganlagen auf bundesdeutschen Jet- Flughäfen.

Das SATS Testprogramm lief zeitgleich neben dem ZELL-Programm. Ein SATS-Flugfeld umfasste das Startkatapult und zwei Gasturbinen LM 1500 (Gasgeneratoren vom J79 Triebwerk), einer Start- und Landebahn mit Fanganlage und den üblichen Flugplatzeinrichtungen. Diese Bahn bestand aus schnell verlegbaren Aluminiumplatten. Ursprünglich nahm die Bundesmarine mit einer Sea Hawk in den Jahren 1960 bis 1962 am SATS- Programm Stufe I teil. Die Marineflieger interessierten sich schon früh für das Programm. Es wurde aber 1962 mit der Überführung des Lfz und SATS- Einrichtung auf dem Marinefliegerhorst Jagel in Schleswig- Holstein erst einmal beendet. In 1962/63 wurde eine F-104G- Verwendung von SATS durch das Naval Air System Command grundsätzlich geprüft und in Folge wurden die Werknummern 8007 (23+32), 2080 (20+68) und 9005 (25+59) mit den SATS-Änderungen und Anforderungen ausgerüstet und ein weiter verbessertes SATS-System erprobt. Über 500 Katapultstartvorgänge wurden ohne Unfall und größere Probleme durchgeführt. Es konnte nachgewiesen werden, dass die technischen Änderungen den Anforderungen genügten. Probleme bereitete anfangs mehr die Fanghakenanlage, die mit der schnellen F-104G teils überfordert wurde und diverse Anpassungen erfuhr. Im März 1965 wurden somit die Flugversuche in Lakehurst erst einmal erfolgreich abgeschlossen. Im Mai 1965 zog sich die Marine aus dem Projekt zurück und im Sommer wurde die damals in Jagel aufgebaute Anlage abgebaut. Nachdem die Pioniere auf dem Flugplatz Lager-Lechfeld im Sommer und Herbst 1965 eine SATS- Anlage errichtet hatten, konnte die Amtserprobung durch die Erprobungsstelle 61 Manching für die Zulassung des SATS-Verfahren und die Änderungen am Luftfahrzeug für einen Truppenversuch beginnen. Am 16. Dezember 1965 führte die US Marine eine Demonstration von Katapult und Fanganlage mit der DA+257 (W/N 8007, spätere Kennung 23+32) durch. Danach erfolgte mit Personal des JaboG 32 die Aufstellung eines SATS-Betriebszuges bis zum 25. April 1966. Mit Abschluss dieser Phase wurde der Flugbetrieb mit SATS zunächst eingestellt, da die Maschine zur Umrüstung für das ZELL-Programm und für die ATC-Erprobung (ATC = Automatic Throttle Control) zur Fa. Messerschmitt/Erp.St.61 nach Manching verlegt wurde.

ZELL (ZERO LENGTH LAUNCH), das andere Entwicklungsvorhaben, eine Zusammenarbeit mit Lockheed, gab der F-104G so genannte Nullstartfähigkeit, d. h. ein Start aus dem Stand heraus. Von 1963 an entwickelte Lockheed dieses System bis zur Serienreife. Es erfolgten mehrere bemannte Starts, zuerst in Edwards AFB, ab 1966 dann in Lechfeld.


In die Startvorrichtung wurde eine F-104G in einem Winkel von etwa 20 Grad eingehängt. Unter der Maschine befand sich ein abwerfbarer Raketentreibsatz. Beim Start lief die Turbine mit voller Leistung im Nachbrennerbetrieb, erst dann zündete das Zusatztriebwerk mit seinen 28.000 kp Schub. Diese geballte Kraft war für einen raketenähnlichen Start mehr als ausreichend. Innerhalb von nur knapp 8 Sekunden beschleunigte die F-104G auf 270 Knoten (ca. 500 km/h). Nach dem Start warf der Pilot das Raketentriebwerk ab und setzte den Flug normal fort.

Den Versuchen mit einem F-104G Einsatzflugzeug ging eine Datensammlung mit einem umfangreichen Dummy-Testprogramm voraus. Dazu wurde mittels einer kreuzförmigen Stahlbetonstruktur, welche das Abfluggewicht, das Beharrungsvermögen und die Schwerpunktlage simulierte, getestet. Der erste Abschuss von insgesamt acht Dummies erfolgte am 14. Dezember 1962 und ließ folgende Änderungen notwendig werden. Die Überarbeitung der Booster-Düsen-Verriegelung für eine sichere Verblockung, Änderung der Boostergerüstaufnahmepunkte am Flugzeug, die Verstärkung des Zerreißstabes, der das Lfz bis zum Erreichen des vollen Schubes von Booster und Triebwerk auf dem Abschußgestell halten musste und die Forderung nach einem vollwertigen Zero-Zero-Rettungssitz.

Die ersten Tests mit verschiedenen Konfigurationen und ein erster Abschuss im April 1963 fanden mit der DA+102 ( s/n 2002, spätere Kennung 20+02) auf der Edwards AFB statt. In einer Folgephase wurde die Truppenerprobung mit ihrem ersten Start am 04. Mai 1966 auf dem deutschen Fliegerhorst Lechfeld mit der DB+127 eingeleitet. Dieses Lfz war vorab nun auch schon mit dem neuen Zero-Zero-Rettungssitz Martin Baker GQ-7A ausgerüstet worden. Der erste Flug über dem Lechfeld dauerte 51 Minuten. In einer Platzrunde wurde der mit Perchlorate Treibstoff ausgebrannte Booster abgeworfen. Jeder dieser Starts kostete zur damaligen Zeit 115000 DM.

Lockheed-Testpilot Ed Brown flog in Lechfeld fünf erfolgreiche ZELL-Starts, der deutsche Testpilot Horst Philipp zwei, wobei seine Maschine bereits mit dem neuen Martin-Baker GQ7(A) Schleudersitz ausgerüstet war. Der Lockheed C-2 Sitz war als Rettungssystem, besonders bei Start und Landung, nach wie vor mangelhaft. Das Programm beschleunigte die Umrüstung aller F-104G auf den Martin-Baker-Rettungssitz.

Das Flugzeug wurde nach dieser sogenannten “ZELL Testphase III” zurück zur Fa. Messerschmitt überführt, um weitere technische Änderungen und Umrüstungen auf den ZELL- Produktionsstandard durchzuführen. Es standen bereits drei SATS F-104G, die Werknummern 2080 (20+68) und 9005 (25+59) mit ZELL- Änderung, sowie das ZELL-Flugzeug W/N 2002 (DA+102/20+02) einsatzfähig zur Verfügung. Weitere sechs Starfighter befanden sich zu diesem Zeitpunkt auch schon bei Messerschmitt mit unterschiedlichem Einrüststand von SATS/ZELL-Änderungen.

Es kam jedoch nicht zum geplanten Truppenversuch mit 14 F-104G und Einsetzung einer Lehr- und Versuchsstaffel als 3. Staffel beim JaboG 32.

Sowohl SATS als auch ZELL fielen der geänderten NATO-Strategie “Flexible Response” zum Opfer und wurden somit auch nicht weiter verfolgt.

Man kann einen der damaligen Starfighter des Projektes auch heute noch im Luftwaffenmuseum bzw. heute als ‘Militärhistorisches Museum der Bundeswehr’ benannt, in Berlin- Gatow (siehe Bild rechts) besichtigen. Hier ein Link zu weiteren Fotos, die ich dort im Mai 2012 von der DB+127 aufgenommen habe. Ein Besuch des Museum ist weiterhin allen Luftfahrt- Enthusiasten meinerseits unbedingt empfohlen. Der Eintritt ist zudem kostenlos und das, was hier auf mehrere Hallen verteilt und durch ein sehr gut mit Exponaten gefülltes Außengelände verbunden ist, ist hervorragend präsentiert, abwechslungsreich und sehr informativ.




Für weitere detaillierte Informationen zum SATS und ZELL- Projekt empfehle ich den Besuch der Webseite der “Cactus Starfighter Staffel”. Dafür auf das nebenstehende Bild oder bitte hier klicken!

Weitere Ideen, die aber nicht realisiert wurden
Möglichkeiten einer senkrechtstartfähigen F-104G mit zusätzlichen Hubtriebwerken im Rumpf oder in den Tragflächengondeln oder Lösungen für eine kurzstartfähige F-104G mit schwenkbaren Hubtriebwerken standen ab 1960 zur Überlegung an.

Ab 1963 wurden Ideen wie Rumpfverlängerung und vergrößerte Tiptanks untersucht, um die Reichweite zu steigern. Wesentlich unorthodoxer war das geplante Mitführen von Zusatztanks im Deichselschlepp oder deren Aufnahme im Flug direkt vom Boden.





Ab 1964 untersuchte man eine Reihe von Umbauvorschlägen für doppelsitzige F-104G und ab 1965 dann einen Höhenaufklärer mit Staustrahl- oder Raketenantrieb.





Am ungewöhnlichsten aber war der Vorschlag einer doppelrümpfigen F-104G als Begleitjäger für Langstreckenpatrouillen über See.

Post von Thomas Brückelt. Er hat mir geschrieben und mitgeteilt, dass er die letztendlich nie realisierten und auf den nebenstehenden Bild- Skizzen dargestellten F-104 - Projekte in die Tat umgesetzt hat. Als ein schon in jungen Jahren mit dem Flieger - Virus infizierter Enthusiast hat er diese Projekte mittlerweile auch schon für das Museum von Josef Voggenreiter angefertigt. Hier der Link zu den Modellen auf seiner Webseite und dazugehöriger Videos Teil 1 und Teil 2.
Vielen Dank dafür.

Das 'Ryan F-104 VTOL Projekt' war eine Zusammenarbeit von Lockheed und Ryan Aeronautics Testpilot Peter Girarad im Jahre 1962. Ein revolutionärer Hubschraubereffekt durch eine sich drehende Tragflächenkonstruktion oben auf dem Rumpf angebaut, sollte der F-104 ganz neue Einsatzmöglichkeiten einräumen. Das rotierende Flügelwerk mit weiterhin verdrehbaren dreieckige Flügelspitzen wurde durch das bekannte J79-Triebwerk angetrieben und sorgte durch die spezielle Verdrehung und Rotation dafür, dass die F-104 vertikal aufsteigen sollte. Für den dann folgenden Horizontalflug wurde das Tragflächensystem wieder zur Einheit geschlossen. (Siehe obige Zeichnung)
Für seine Erfindung wählte Peter Girard von Ryan Aeronautics ganz bewußt die F-104. Nachdem er nämlich das Design vollendet hatte, musste er ein Flugzeug mit diesem Drehflügel ausstatten, welches für dieses Projekt am besten geeignet war. Weil es sich bei der Konstruktion um eine Delta- Form handelte und somit nur ein begrenzter Auftrieb zum Lfz-Heben erzeugt werden konnte, kam für ihn nur ein Überschall - Luftfahrzeug mit minimalem Gewicht in Frage - und das war der Lockheed F-104 Starfighter. Einige erfolgreiche Studien wurden gemacht, aber dann wurde das Projekt wieder auf Eis gelegt. Grund dafür war der sich zu diesem Zeitpunkt einstellende Erfolg des Senkrechstarters 'Harrier'. Somit wurde Ryan's Projekt nicht mehr benötigt.

Post von Thomas Brückelt.
Passend zum Thema hat mir Thomas wieder etwas für meine Webseite überlassen. Danke dir herzlich für deine Mitarbeit!

“Gestern ist meine VTOL fertig geworden, ein ziemlich unbekanntes Projekt, das in Zusammenarbeit mit Ryan entstehen sollte. Ich habe meine VTOL-104 als belgischen Abfangjäger gebaut, mit 6 Sidewinder-Raketen und Luftbetankungssonde”. ”Ich habe in der Zwischenzeit noch eine VTOL-104 fürs Museum gebaut.” “Hallo zusammen, nach fast 4 Monaten ist nun meine F-104D fertig geworden! Ich habe gleich ein paar Bilder gemacht. Wer weiss, wie lange sie noch so aussehen wird! Wahrscheinlich wird sie mein Chef demnächst mal per Huckepack in den Himmel befördern, er hat einen passenden Schlepper. Ein Handstart ist mir für den Erstflug zu heiß.”

Anmerkung:
An dieser Stelle möchte ich einmal anmerken, dass mich gerade auch aus der Modellbaufliegerei oft sehr viel Resonanz, Infos und Beiträge erreichen. Ich freue mich darüber und habe Respekt vor den Enthusiasten dieses Hobbies. Warum? - Schau dir einfach mal das Video von Thomas an. Dazu bitte auf das obige Bild der F-104D klicken!






Die Variante “Lancer” für den europäischen Markt


Lockheed selbst durchdachte eine Vielzahl von Projektvarianten.

Endpunkt war die Entwicklung eines völlig neuen “europäischen” Jagdflugzeuges, CL-1200 “Lancer” genannt, von dem zwei Exemplare gebaut wurden.
Es besaß die Grundstruktur der F-104G, war aber als Schulterdecker mit konventionellem Leitwerk ausgelegt.

Sein Pratt & Whitney Turbofan erreichte rund 60% mehr Maximalschub als das J79-Triebwerk.
Gegenüber der F-104G war die Nutzlast mehr als verdoppelt und die Startstrecke halbiert worden.

Dennoch fand der “Lancer” keine Kunden.

Der Lancer wurde also nicht beschafft, wie der interessierte Leser sicherlich schon wußte.

Allerdings war ich persönlich von dem Design des Lancer so begeistert, dass ich nach Genehmigungsgang durch den eigenen Finanzhaushalt der Familie die Gelegenheit genutzt habe, um einen heutigen “Lancer” bei der japanischen Konkurrenzfirma Mitsubishi für den Privatgebrauch zu kaufen. Übrigens hat Mitsubishi für Japan tatsächlich F-104 Starfighter gebaut. Es handelt sich hierbei um 178 Lizenzbauten der Version F-104J und weiterhin noch 20 Lfz in Trainerversion F-104DJ.


Ich bin sehr zufrieden mit diesem Stück Technik und kann es aus Überzeugung weiterempfehlen. Nur mit dem Fliegen klappt es noch nicht ganz so richtig....

Experimentalprojekt CCV-Technologie (Control Configured Vehicle)

Zwischen 1976 und 1984 unternahm man mit einer umgebauten F-104G bei der damaligen Firma MBB im Regierungsauftrag ausgiebige Versuche zur Erprobung der CCV-Technologie (Control Configured Vehicle). Neben dem Einbau eines Fly-by-Wire-Steuerungssystems war die augenscheinlichste Veränderung die Anbringung von diversen abwerfbaren Gewichten sowie eines zweiten Höhenleitwerkes hinter dem Cockpit. Aus einem aerodynamisch stabiles Flugzeug wurde so ein aerodynamisch instabiles Flugzeug gemacht, das nur mit Computerhilfe geflogen werden konnte. Das Programm war sehr erfolgreich und lieferte eine Fülle von Daten für die Entwicklung von neuen Flugsteuerungssystemen im militärischen und zivilen Bereich.

Damalige Anzeige aus der Flug Revue:

Der Starfighter als CCV-Versuchsträger

Am Anfang stand also ein elektronisches Steuerungs- und Stabilisierungssystem “fly-by-wire” genannt. Dahinter verbarg sich, dass im Falle des Ausfalles auf ein Alternativsystem umgestellt werden konnte, so das die Funktion zumindest zeitweise erhalten blieb. Dieses System wurde im PA200 Tornado später z. B. noch weiter perfektioniert und mehrfach redundant angelegt. Eine entsprechend umgerüstete und äußerlich noch unveränderte F-104G vollzog hierfür den Erstflug im Jahre 1976.

In der Folge wurde dann begonnen, eine Destabilisierung der F-104G zu bewerkstelligen. Hierfür wurde ein abwerfbarer Heckbalast von rund 600 kg an das Heck des Starfighter angebracht, um den Schwerpunkt der Maschine extrem zu verändern. Weiter wurde der heute berühmte ‘Entenflügel’ (Canard) auf den Rücken hinter dem Führerraum der F-104G montiert. Dabei handelte es sich eigentlich um einen zweiten Stabilator, der auf einem Pylon aufgesetzt wurde.

Desweiteren wurde durch die Möglichkeit der gezielten Kraftstoffentnahme dafür gesorgt, das die gewünschte Schwerpunktverlagerung sich entsprechend einstellte. Ab 1980 konnten dann insgesamt 120 Flüge unter CCV-Konfiguration geflogen werden. Davon waren 80 Flüge reine CCV- Testflüge.

Der heutige Eurofighter ist das Ergebnis dieser Flüge und somit das erste komplett ‘instabile’ Kampfflugzeug der Luftwaffe. Diese kontrollierte Instabilität lässt als Ergebnis nun Flugmanöver zu, die ansonsten unweigerlich zum Absturz des Luftfahrzeuges führen würden bzw. überhaupt nicht möglich wären.

Je nach Einstellung deines benutzten Browsers sind die Downloadzeiten des Clips unterschiedlich.

Das Video ist ein Mitschnitt einer TV-Sendung vom Nachrichtensender N24 über den Starfighter. Der Ausschnitt beschäftigt sich mit der F-104G als Technologieträger für zukünftige Waffensysteme wie zum Beispiel A-300, PA200 Tornado und Eurofighter EF2000.

Format: Windows Media Video (wmv)
Größe: 26.647 kb
Dauer: 2:20 Minuten
 

Projekt zur Allwetter- und Abstandsfähigkeit

Knapp drei Jahre nach der Einführung der RF-104G Starfighter wurden Anstrengungen unternommen, um erkannte Aufklärungslücken des Systems zu schließen. Eine Aufklärung rund um die Uhr, dazu unabhängig vom Wetter, zudem erweitert um die Möglichkeit einer Abstandsaufklärung war seitens der Politik im Wandel der NATO - Strategie dringlich gefordert. Um dieser Forderung der “Aufklärer” nach “Allwetter- und Abstandsfähigkeit” zu entsprechen, wurden Mitte der 60iger Jahre zwei RF-104G mit dem Seitensichtradargerät AN/APQ 102 R/T ausgestattet, um den geforderten Leistungsnachweis des optimierten Systems zu erbringen. Das Lockheed - Konzept sah als Einsatzflugzeug dafür die bekannte Trainerversion des Starfighters in der Konfiguration RTF-104G vor, da die Luftwaffe außerdem eine zweiköpfige Besatzung zur Aufgabenbewältigung und einer befürchteten Mehrbelastung wünschte. Der Vorteil für die Luftwaffe war aus Sicht Lockheed neben der bereits vertrauten Nutzung des Baumusters RF-104G auch noch der unbestritten kostengünstige Beschaffungspreis von 8 Millionen DM pro Luftfahrzeug (Die Phantom-Alternative belief sich auf 23 Millionen DM.), sowie die im Preis inbegriffene Lieferung von leistungsfähigeren Boden-Datenverarbeitungssystemen.

Im Zuge der Modifikation erhielt die Zelle eine um ca. 1m verlängerte Nase zur Aufnahme der neuen Spezialantenne. In einem anderen Versuchseinbau wurde die Antenne in einer “Bay”, dem SLAR- Behälter, mit nach vorne blickender Schrägsichtkamera unter dem Rumpf installiert. Die Erprobungsflüge fanden bei der Fa. Lockheed in den USA und bei der Wehrtechnischen Dienststelle (WTD) 61 in Manching statt.

Kernstück der neuen Anlage sollte ein Infrarot- Aufzeichnungsgerät und ein weitreichendes Seitensichtradar sein. Ferner wurden die Kameraausstattung und die Datenübertragung verbessert. In den Tip-Tanks waren Blitzlichtanlagen vorgesehen, um auch bei Nacht gute Aufnahmen zu ermöglichen. Zur Kompensation sollten den Einsatzflugzeugen dann später noch verbesserte J79-GE-19 Triebwerke eingebaut werden.

Auf dem Bild ist der KWS- Erprobungsträger RF-104G-1 c/n 8222R, EB+121 bei Lockheed in Palmdale in den USA zu sehen.

Auf Grund der dann doch getroffenen Entscheidung zur Beschaffung und Einführung der RF-4E Phantom, wurden weitere Aktivitäten zur Einführung der RTF-104G abgebrochen. Die inzwischen allgegenwärtige “Starfighter - Krise” und der Umstand, dass die zukünftigen RTF-104G’s nur jeweils ein Triebwerk hatten, zudem die Möglichkeit von weiteren durchführbaren Modifikationen so ziemlich erschöpft war, führten zu einem Umdenken. Die bislang gemachten Ergebnisse aber waren jedoch die Grundlage für das später genutzte AN/UPD-6 in der RF-4E Phantom.

Das Luftfahrzeug EB+121 wurde daraufhin in den USA eingemottet und nachfolgend im nicht flugtauglichen Zustand am 17. März 1972 mittels Lufttransport zurück nach Deutschland (MBB) geflogen. Da eine Modifizierung nicht mehr lohnend in Frage kam, wurde das Lfz 1972 aus der Nutzung genommen.

Am 08.06.1973 wurde dieser hier nun berühmt gewordene Erprobungsträger mit am Rumpfbug noch mit dem Wappen des Aufklärungsgeschwader 51 “Immelmann” und einer Kennung des Aufklärungsgeschwader 52, nämlich EB+121 in Erding fotografiert. Leider damals in einem schlechten Zustand und mit einem anscheinend bevorstehend unrühmlichem Ende.

Ab 1974 allerdings wurde die EB+121 mit der Kodierung “80+58” (damalige Postleitzahl von Erding) als so genanntes Pole-Flugzeug in Erding verwendet. Mit der Kennung 24+73 fungierte das Lfz dann ab 1996 als Gate-Guard in Erding und zählt somit zu den “Überlebenden” der Starfighter-Flotte. 

Im Rahmen einer BMS-Nutzertagung, die ich damals für den Werft- und Industriebereich vor Ort in Erding durchführte, konnte ich mich persönlich davon überzeugen, dass das Luftfahrzeug immer noch existent ist und den Eingang zur Kaserne schmückt.

Auf dem Foto ist weiterhin auch mein Schwiegersohn zu sehen, der damals zufällig seine Wehrpflichtzeit in der Luftwaffenkaserne Köln-Wahn abdiente und den ich mit Einwilligung seines Dienstherren zur Unterstützung und als Anerkennung seiner guten Leistungen auf meine Dienstreise mitnehmen durfte.

Projekt zur Navigationsausbildung - ”Das Fliegende Klassenzimmer”

Um den erheblichen Ausbildungsbedarf während der Einführungsphase des Starfighters bewältigen zu können wurde 1962 in den USA bei Fa. Lockheed eine C-53 “Skytrooper” (zivile Bezeichnung war DC-3 “Dakota”) mit kompletter Starfighter-Avionik als fliegender Hörsaal für die Ausbildung an den neuen Navigations- und Feuerleitgeräten (NASARR) umgebaut.

Zusätzlich wurden in Deutschland vier ehemalige C-47D “SKYTRAIN” Transportflugzeuge der Luftwaffe durch die Fa. HFB mit jeweils fünf Radarsichtgeräten zu Hörsaalflugzeugen, ausschließlich für die Teilaufgabe “Radarnavigation” umgerüstet. Ein Sichtgerät befand sich beim Co- Piloten des Hörsaalflugzeuges, vier weitere waren an Ausbildungsplätzen im Laderaum des “NASARR-Trainer” eingebaut worden.

Drei davon wurden von den Schülern genutzt, ein Sichtschirm blieb dem mitfliegenden Ausbilder vorbehalten.


Auf den Fotos sieht man sehr schön die angebaute Radarnase ähnlich der F-104G und kann nachvollziehen, warum diese Luftfahrzeuge liebevoll ‘Nasenbär’ getauft wurden.

Den älteren Lesern und Fachleuten ist der Flugzeugtyp weiter auch als so genannter ‘Rosinenbomber’ sicherlich auch noch ein Begriff. Sie wurden durch ihren Einsatz bei der Luftbrücke der Alliierten nach Berlin weltberühmt. Alle 3 Minuten landeten die DC-3’s und DC-4’s vorrangig auf dem damaligen Flughafen ‘Tempelhof’ und sicherten so die Versorgung der eingeschlossenen Berliner. Die Maschinen flogen in den drei Luftkorridoren und dabei in fünf Ebenen übereinander. Jeder Pilot hatte nur einen Landeversuch, der wenn dieser misslang die Umkehr bedeutete. So kam alle drei Minuten ein Flugzeug an. Leider verloren auch 75 Piloten bei dieser erfolgreichen Luftbrücke ihr Leben.

Nach Auslaufen der Ausbildung im Jahr 1968 wurden die Flugzeuge außer Dienst gestellt, teilweise zu Flugvermessungsflugzeuge umgerüstet oder über die VEBEG Verwertungsgesellschaft an zivile Nutzer verkauft.

Privatprojekt zur Rekordleistung mit einer F-104G - “Red Baron”

Ein ehrgeiziger Mann namens Darryl Greenamyer und sein kühnes Projekt, nämlich Flugrekorde aufzustellen, begann im Jahre 1966 als er von der Firma Lockheed den Rumpf ihres Produktionsbezugs - Starfighters, einer F-104G mit der Werknummer 2051 kaufte. Greenamyer bastelte letztendlich 13 Jahre an diesem Startfighter, den er mit vielen Hochwertteilen unter Mithilfe von militärischen wie auch zivilen Bezugsquellen und Beständen zusammenbaute.

Darryl Greenamyer hatte in früheren Jahren als Testpilot bei Lockheed unter anderem Starfighter geflogen und war überzeugt, dass dieses Luftfahrzeug fähig war, jede vorhandene Fluggeschwindigkeitsaufzeichnung zu brechen. Das Projekt eines ‘Speedrecords’ war somit schnell geboren. In mühsamer Kleinarbeit recherchierte und sammelte und baute er die benötigten Teile mit seinem Team zu einem letztendlich einzigartigen Hybriden F-104RB zusammen. Die spätere zivile Zulassungsnummer in den USA lautete N-104RB.

Die Nase, also das Radom, das Cockpit, die Seitenverkleidung und Steuerungsorgane kamen zum Beispiel von einer alten F-104A, die in Palmdale im Jahre 1956 verunfallte. Einige Bugradteile kamen von einem Schrottplatz in Florida. Bauteile für die Höhensteuerung, zu den Schleudersitzschienen und zu einigen elektrischen Relais kamen von einer F-104, die bei Edwards AFB am Rand der Mojave- Wüste zusammenstieß und teilweise ausbrannte. Der hintere Abschnitt kam von einer in Luke AFB zerschmetterten TF-104G (Identität leider unbekannt), die er auf einem Schrottplatz in Ontario fand. Das Höhenleitwerk wiederum fand sich auf einem Schrottplatz der Davis Monthan AFB in Tucson. Die Tragflächen gehörten auch einem ehemaligen Flugzeug der Luke-CCTW. Diese F-104G war ebenfalls wegen Unfall abgeschrieben worden.
Das Triebwerk J79-GE10 kam von einer US - Navy Phantom Maschine und war von Lockheed spendiert. Die berühmte rot - weiße Lackierung für den “Red Baron” wurde dem Exoten im Mai 1976 gegeben und im Juni wurde das Lfz zur Mojave-Wohnung von Greenamyer transportiert.

Nachdem die Maschine hier weiter angepasst wurde, fanden dort auch die ersten Testflüge statt. Darryl war ein Lockheed Testpilot während der Siebziger Jahre gewesen und war zudem über 100 Starfighter - Stunden geflogen. Das hatte ihn zu einem Spezialisten und zu einem Piloten mit sehr viel Erfahrung und Wissen für das Fliegen und für die Technik gemacht.
Am 2. Oktober 1977 war es endlich soweit und Darryl Greenamyer glaubte schon, seinen außergewöhnlichen Rekord geschafft zu haben. Die Aufzeichnung von 1010 MPH Durchschnittsgeschwindigkeit wurde allerdings aufgrund eines Kamerafehlers bei der Aufnahme durch die Zeitmesskamera nicht offiziell anerkannt. Dieses war natürlich sehr frustrierend für das gesamte Team.
Dann am 24. Oktober 1977 gelang Darryl bei einem erneutem Versuch das Angestrebte und er flog offiziell mit 988.26 MPH - Durchschnitt einen Weltrekord. Das ist eine Geschwindigkeit von 1.590,450 km/h auf einer 3 km langen Strecke im Tiefflug in weniger als 80 FT (24,3 m) Höhe. Leider konnte er nicht mehr die 1000 MPH - Marke knacken, aber er war schnell genug bis heute.

Bei einem Test für einen Höhenrekordversuch im Jahre 1978 ging der Red Baron leider durch einen unvermeidlichen Absturz verloren. Das rechte Fahrwerk rastete anscheinend beim Ausfahren zur Landung nicht ein. Darryl versuchte alles, musste aber letztendlich nachdem der Treibstoff fast zu Ende war, mittels seines nie wirklich getesteten und selbst zusammengebauten Lockheed-C2 Schleudersitz aussteigen. Zum Glück blieb er dabei unverletzt.

Der “Red Baron” hält immer noch den FAI 3 Kilometer - Geschwindigkeitsaufzeichnungsrekord! Dies Dank dem Team Steve Alex, Thom Delashaw und Darryl Greenamyer.


In Nörvenich haben wir den ‘Red Baron’ mal nachgebaut. Die ehemalige 24+81 (SN 8199) welche nun die Kennung 'DA + 231' trägt und als Jubiläumsmaschine zum 50jährigen Bestehen der 2. Staffel des JaboG 31 “Boelcke” fungiert, trug damals die Farben der Maschine von Darryl Greenamyer. Dieses Projekt wurde sogar noch etwas früher umgesetzt als die Fertigstellung des “Blue Boelcke”, die wohl bekannteste TF-104G zum 25jährigen Geschwaderjubiläum in Nörvenich. Es gibt auch Fotos, auf denen beide Maschinen zu sehen sind. Die Lackierung der Kopie stimmte zwar nicht hundertprozentig mit dem Original überein, konnte sich aber sicher sehen lassen. Mir persönlich gefiel die 24+81 als ‘Red Baron’ jedenfalls viel besser, als in der heutigen Version.

Post von ‘Hardy’ Helbig (ehemaliger 104-Pilot aus Nörvenich) ist angekommen. Freue mich über die Anmerkung und Info, lieber Hardy!

”Ich hatte das Glück, 1981 mit der 20+01 zu einem Flugtag nach Hahn AFB kommandiert zu werden. Der Flugtag war toll und aufgrund des schlechten Wetters ab Montag durfte ich die Gastfreundschaft der Amerikaner noch zwei Tage länger genießen, bevor ich dann zurückflog. Dort ist übrigens in einem Gespräch mit einem Redakteur der Flug Revue (Herrn Hans Redemann) auch die Idee geboren worden, die RED Baron in Nörvenich nachzubauen. Heribert Mennen vom Tower und meine Wenigkeit haben das dann mit Hilfe etlicher anderer auch in die Tat umsetzen können.”

Projekt zur Erprobung klimatischer Verhältnisse auf die F-104G

Im Dezember 1961 wurden für einen Zeitraum von über 2 Monaten Testversuche mit einer von der Joint Test Force kommenden F-104G (damaliges dafür verwendete Taktische Kennzeichen lautete DA+105) in Cold Lake CFB, Kanada durchgeführt.

Wie auf dem unteren Bild erkennbar wurde das Luftfahrzeug härtesten klimatischen Bedingungen ausgesetzt und die Systeme dabei ausgiebig geprüft. Es wurden dabei Temperaturschwankungen von minus 65°F (ca. - 53°C) bis plus 120°F (ca. 49°C) getestet. Weiter konnten in diesem ‘klimatischen Hangar’ auch die Auswirkung von starkem Regen und jeder anderen Art und Form von Feuchtigkeit, die auf unserem Planeten vorkommen kann und auf die Zelle und ihre Systeme in vielfältiger Weise einwirkt, am Luftfahrzeug simuliert werden.

Die DA+105 ging nach diesen Erprobungen von Cold Lake gleich zur Erprobungsstelle 61 nach Manching und sollte schicksalshaft nie in einem Einsatzverband zukünftig mal eingesetzt werden.


Eckdaten des Lebenslaufs:
Erstflug absolvierte diese Maschine als registrierte ‘108’ bei den Joint Test Force Edwards AFB am 31. Mai 1961.
Kälteerprobung in Cold Lake.




Mit ca. 75 Flugstunden gelangte sie dann per Lufttransport nach Deutschland.

Als YA-105 absolvierte das Lfz im November 1962 die Testflüge bei MBB und wurde an die ErpSt.61 übergeben.

Bis 1989 erflog sie dort als 20+08 über 1833 Flugstunden, bevor das Lfz dort ausgesondert, später ohne Nummer an die DASA abgegeben und nach einer Restauration im Jahr 1994 als ‘Gate Guard’, wieder versehen mit der Taktischen Nummer 20+08 und dem Wappen der Erprobungsstelle, bei der Fa. DASA (jetzt EADS) in Ruhestand ging.






Zufällig hat mir Mike Hopewood ein paar Bilder von dieser hier extra genannten Maschine geschickt und mir freundlicherweise für meine Webseite zur Verfügung gestellt.

Die Aufnahmen, die er am 18. Juli 1987 in Fairford / England bei einem Flugtag aufgenommen hatte, haben somit nun eine extra kleine und wichtige Geschichte.





Jörg Pfeifer hat mir ein Bild des Luftfahrzeuges als heutiger ‘Gate Guard’ überlassen. Die Aufnahme entstand am 8. Juli 2006 in Ingolstadt / Manching. Ich selbst habe das Lfz ebenfalls an dieser Stelle dort als ‘Sockelflieger’ platziert schon betrachtet und an die guten alten Zeiten zurückgedacht, wie man so schön sagt.

Ein Klick auf die Namen der Fotografen führt zu deren Fotoalben bei
Airfighters.com.

 

“Unternehmen Cowboy”-die Luftwaffe hoppelt über den Atlantik (1969)

Bei meinen Recherchen las ich in der Stammrolle der Bundeswehr zur F-104 auch von einem Eintrag ‘Unternehmen Cowboy’ bei verschiedenen Luftfahrzeugen. Folgendes gibt es dazu zu sagen.

Das Projekt sollte Erkenntnisse in der Langstreckennavigation, dem Sammeln von Erfahrungen mit der F-104 zur Rückführung dieses Lfz-Typs in einem Spannungsfall von Amerika nach Europa über den Luftweg ohne Luftbetankungsmöglichkeit, sowie die Zusammenarbeit mit befreundeten Streitkräften insbesondere mit den US-Streikräften vertiefen.

Es wurden für dieses Vorhaben sechs RF-104G ausgewählt. Die Begründung lag in der größeren Reichweite der Aufklärerversion, da ja Kanonen- und Munitionsraum mit Kraftstofftanks bestückt waren.

Zur Vorbereitung und mit der Durchführung des Kommandos wurde Oberst Kurt Stöcker, der Kommodore des JaboG 33 bestimmt. Die Vorbereitungen begannen Ende Juni 1969 und das Vorhaben wurde letztendlich vom 01. bis 11. September 1969 durchgeführt. Der Fliegerhorst Jever wurde als Startpunkt bestimmt und Luke AFB war das Ziel des Transatlantikfluges. Geografisch betrachtet hoppelte man also von Insel zu Insel über Schottland, Island, Grönland, Labrador nach den USA.

Die Vorbereitungen allein waren schon eine Herausforderung für sich. Die Luftfahrzeuge wurden in technischer Sicht tiptop in Schuss gebracht und es wurde ein perfekt abgestimmtes Ersatzteilpaket in das so genannte Verlegepaket (das ist heutzutage immer noch so üblich) eingebracht. Die anzupassende Pilotenausstattung erfolgte zusätzlich mit einem neuen Kälteschutzanzug, der u. a. mehr Bewegungsfreiheit hatte.
Eine C-140 Jetstar der Flugbereitschaft wurde zur Vorerkundung eingesetzt, um die Versorgbarkeit der RF-104G’s bei den anzufliegenden Flugplätzen in Europa und Kanada sicherzustellen. Weiter wurden noch eine Breguette 1150 Atlantic der Marineflieger und eine Transall C-160 eingesetzt.

Die Atlantic flog das Vorkommando jeweils zu dem anvisierten Landeplatz der Kommando-Flieger, damit die RF-104G dort angenommen, weiter mit einer ‘Thruflight-Inspection’ versehen und wieder auf Reisen geschickt werden konnte. Das Hauptkommando folgte mit der C-160, steuerte aber nur im Bedarfsfall notwendige Zwischenstopps an, wenn ein technisches Problem vorlag. Das geschah aber in Nachhinein betrachtet nicht.
Lediglich ein Technischer Offizier und 15 ausgesuchte F-104-Techniker begleiteten die Starfighter. Normalerweise für so ein Unternehmen eine viel zu geringe Anzahl an Personal und Fachleuten; man glich dieses Manko allerdings dadurch aus, dass dieses Personal vorab in Doppelfunktionen ausgebildet wurde.

Am 04. September 1969 erreichte das Kommando ihr Ziel in Arizona, die Luke AFB nahe Phönix. Am 08.09.1969 startete man wieder zum Rückflug über die 10.000 km lange Strecke. Pünktlich um 15:00 Uhr erreichte die Formation am 11. September 1969 dann wieder den Fliegerhorst Jever und wurde dort vom Inspekteur Luftwaffe, General Steinhoff empfangen. Oberst Stöcker konnte eine erfolgreiche Durchführung des Unternehmens Cowboy melden. Die F-104 hatte ihre Zuverlässigkeit eindrucksvoll unter Beweis gestellt, da sich keine nennenswerten technische Probleme über die Gesamtstrecke von 20.000 km eingestellt hatten und weiterhin die oftmals gescholtene und nun verbesserte Navigationsanlage LN-3 sich ebenfalls durch exaktes Funktionieren selbst unter schlechtesten Wetterbedingungen während des Hinfluges bewährt hatte.

Das Unternehmen “Cowboy” war somit für alle Beteiligten eine Demonstration, dass man die in den Medien gern benutzte Starfighterkrise nun überwunden hatte.

Projekt “Transatlantikflug der Marineflieger mit der F-104G (1986)”
(Auszug aus dem ‘Egmont’, der damaligen Geschwaderzeitung des MFG 2)
oder: Der Mythos auf Verabschiedungstour!

Vom 11.-21.08.1986 führte das MFG 2 mit vier F-104G “Starfighter” einen Überlandflug ganz besonderer Art durch. Endziel war die “Naval Air Station Moffett Field” bei San Francisco in Kalifornien. Moffett hatte außer der Tatsache, dass es ein Flugplatz der US Navy ist, noch drei weitere Besonderheiten zu bieten:

•Am 16. und 17. August sollte dort im Rahmen zweier Großflugtage das “75th Anniversary of Naval Aviation” gefeiert werden. Das Demonstrationsteam des MFG 2, die “Vikings”, waren hierzu eingeladen.

•In Moffett befindet sich ein Werk der Firma “Lockheed”, die für den Bau des F-104G “Starfighter” verantwortlich war.

•Ein Zweig der NASA hat in Moffett seinen Platz und beherbergt unter anderem einen blau-weißen “Starfighter”, der für die NASA Testflüge absolviert, der letzte in den USA.


Weiterhin war es das Ziel dieses fliegerischen Unternehmens, sich mit dem legendären “Starfighter” in den USA zu verabschieden, dort wo amerikanische Testpiloten mit ihm Weltrekorde in der Geschwindigkeit, Beschleunigung, Steigrate und Gipfelhöhe erzielen konnten; dort wo nach wie vor deutsche Flugzeugführer zum Jetpiloten ausgebildet werden.
Schließlich sollte dieser Überlandflug noch einmal die Zuverlässigkeit des “Starfighters” unter Beweis stellen, denn nicht das Flugzeug führte in den Anfangsjahren zu den vielen tragischen Unfällen. Dem wohl drastischsten Flugzeug-Generationswechsel in der Geschichte der Jet-Fliegerei waren zu Beginn viele Piloten nicht gewachsen.

 
Die Flugzeugführer aus Eggebek waren FKpt Vollmer, Stellvertretender Kommandeur der Fliegenden Gruppe und Kommandoführer, KptLt Ostermann, Einsatzoffizier der 1. Staffel und mit der Planung beauftragt, KptLt Bernecker, Einsatzoffizier der 2. Staffel und KptLt Schmidt, Einsatzoffizier der Fliegenden Gruppe. Begleitet wurden sie von sieben Spitzenkräften aus dem technischen Bereich des MFG 2, jeder ein Spezialist auf seinem Gebiet: KptLt Ritscher, Leiter der Prüfgruppe und technischer Leiter sowie HptBtsm Matzke, HptBtsm van Hülst, OBtsm Stiernert, OBtsm Sameith, OBtsm Nommensen und OBtsm Kochendörfer.
Sie flogen in einer Breguette 1150 “Atlantik” des MFG 3 und begleiteten so 10 Angehörige der Crew VI des MFG 3 unter Führung von FKpt Neumann und ihres Staffelchefs FKpt Lang.

Die Planung des Fluges von der Genehmigung durch die Marinefliegerdivision bis zum “Take off” dauerte Wochen. Absprachen mit Dienststellen in Bonn, Washington und den anzufliegenden Flugplätzen gehörten zur Tagesordnung. Die Navigation erstellte in mühsamer Arbeit die Navigationsabteilung der Fliegenden Gruppe MFG 2 unter der Leitung von KptLt Hanisch. Um es vorweg zu nehmen: sie waren ohne Makel, und besonders von Schottland bis Kanada konnte man sich trotz der hohen Missweisungen in polarer Nähe absolut auf sie verlassen.
Die Absprachen mit den Verantwortlichen aus Nordholz verliefen ebenso problemlos, auch was den Transport von F-104-Ersatzteilen anging, es waren immerhin knapp 1000 kg. Die Teile wurden aufgrund langjähriger Erfahrungen im Ausland von den Technikern des MFG 2 sorgsam ausgewählt. Außerdem wurde ein Platz in der “Atlantik” freigehalten, dieser sollte notfalls einen Starfighter-Piloten aufnehmen. Man dachte an eventuelle Triebwerkschäden durch Vogelschlag und ähnliches. Auch verwaltungsrechtliche Bestimmungen mussten berücksichtigt werden, da einige Flugplätze keine Unterkünfte vor Ort bieten konnten. Natürlich sollte für diverse Zeitungen alles fotografisch festgehalten werden. Zuständig dafür war KptLt Ostermann, der für seine Luftbildkalender bekannt ist. Dementsprechend war die Route so gewählt, dass viele Sehenswürdigkeiten überflogen werden sollten. Eine Woche vor Abflug trafen sich Flugzeugführer, Techniker und Angehörige der Crew VI in Schleswig, um sich kennenzulernen und alle Details zu besprechen.

Tagebuch von KKpt Axel Ostermann:


Montag, 11. August 1986

Am 11. August starteten wir um 09:30 Uhr mit dem Rufzeichen “Viking” vom Flugplatz Schleswig, nachdem wir von unserem Stellvertreter Kommodore, FKpt Schulte, sowie unserem Kommandeur Fliegende Gruppe, FKpt Fetz, und seinem Stellvertreter, FKpt Kalähne, verabschiedet worden waren. Auch der sorgenvoll blickende stellvertretende Kommandeur der Technischen Gruppe, Korvettenkapitän Bliss, war anwesend.
Schleswig war deswegen Startplatz, weil in Eggebek die Umrüstungsmaßnahmen für das neue Waffensystem PA-200 Tornado noch nicht abgeschlossen waren. Beim “Take-off” konnte ich die “Atlantik” erkennen und daneben unsere Techniker beim Verladen der Koffer. Die “Atlantik” sollte etwas später in die Luft gehen. Ansonsten war es während des gesamten Überfluges so geplant, dass sie etwa eine Stunde vor uns starten und anschließend von uns überholt werden sollte, um dann annähernd an unserem Zwischenlandeplatz vorbeizufliegen und für eventuelle technische Probleme abrufbereit zu sein. Bei Klarstand unserer Flugzeuge würde sie zum nächsten Flugplatz weiterfliegen, erneut würden wir sie überholen, und alle würden sich am Tagesziel-Flugplatz treffen und übernachten. So war die große Reichweite der “Atlantik” optimal ausgenutzt und gleichzeitig sichergestellt, dass sie die fehlenden VHF- und HF-Informationen, Radarleitung und Seenotmittel schnellstmöglich zur Verfügung stellen konnte. Dies war besonders auf dem Routenstück Schottland- Island-Grönland-Kanada wichtig.
Nach einem kurzen Flug über die Nordsee und das schottische Hochland erreichten wir Lossiemouth. Ohne Probleme wurden die Maschinen wieder aufgetankt und flugklar gemacht. Kurz vor dem Start allerdings bemerkte FKpt Vollmer Triebwerkanzeigen, die außerhalb der Toleranzen lagen – und das nach dem ersten Flug.
Natürlich blieben wir alle am Boden und über Funk wurde die “Atlantik” gerufen. Eine Stunde später wechselte der Triebwerkspezialist OBtsm Stiernert einen Temperatursignalverstärker aus, und zwei Stunden später flogen vier Starfighter nach Island.
“Reykjavik Control” genehmigte uns an der Südspitze Islands einen Sinkflug auf 1500 Meter Höhe. Trotz einiger Wolken sah man die herbe Schönheit dieses Landes: Gletscher, Vulkane, Seen, Wasserfälle, Geysire und die bunten Häuser von Reykjavik, der Hauptstadt. Zwischendurch heftige Regenschauer, dann wieder klare Sichten, Regenbögen, Sonne.
Auf dem Flugplatz Keflavik, den die US-Airforce und die US-Navy nutzen, war bei 5 Grad minus die Nähe des Polarkreises zu spüren. Die Isländer, die über keine Streitkräfte verfügen, lassen sich die Anwesenheit fremder Soldaten gut bezahlen. Das fällt auch außerhalb des Flugplatzes Keflavik auf, wo man für Hotel, Verpflegung oder Taxi ungerechtfertigt hohe Summen bezahlen muss, möglichst in Dollar.

Dienstag, 12. August 1986

Am nächsten Tag ging es weiter nach Sondrestrom, einem Flugplatz auf Grönland, der von Dänen und Amerikanern unterhalten wird. Traumhaft war die Ostküste Grönlands: bizarre Felsen, Fjorde, Gletscher, tiefblaues Wasser und überall strahlend weiße Eisberge, wobei einer den anderen an Form und Schönheit übertraf. Im Tiefflug waren diese Eispaläste besonders beeindruckend.
Die Westküste Grönlands ähnelt der Schärenküste Norwegens. Auch der lange Sondrestromfjord, an dessen Ende der Flugplatz liegt, erinnert an Norwegen. Hinter dem Flugplatz beginnt der Gletscher, dessen Eis den größten Teil der Fläche Grönlands bedeckt. In Sondrestrom setzte bei unserer Landung ein äußerst unangenehmer Schneeregen ein. Ein Grund mehr, so schnell wie möglich aufzutanken und nach Kanada weiterzufliegen, und zwar zum NATO-Flugplatz Goose-Bay in Labrador.
Das Wetter in Labrador war “durchwachsen” mit äußerst guten Sichtbedingungen. Die Landschaft ist einsam und nicht sehr abwechslungsreich: nur Wälder, Flüsse und Seen, zum Tiefstflug geeignet. Aus diesem Grund befinden sich deutsche “Tornado”-, “Phantom”- und “Alpha-Jets” in Goose-Bay, um den Tieffluglärm aus der dichtbesiedelten Bundesrepublik ins dünnbesiedelte Kanada zu verlagern. Goose Bay und das benachbarte Dorf “Happy Valley” sind nicht unbedingt der Traum eines Auslandskommandos. Zitat: “Tote Hose, und die Mücken fressen einen auf.”
Während die “Atlantik” in Goose Bay verweilte, entschlossen wir uns, die Zeitverschiebung auszunutzen und ein drittes Mal an diesem Tag zu fliegen. Unser Ziel war Plattsburgh Air Force Base in den USA, nahe an der kanadischen Grenze, im Staat New York gelegen. Nach einem zwanzigminütigen “High Level” gingen wir in den Tiefflug über und flogen den St. Lorenz-Strom entlang bis nach Quebec, wo man es scheinbar nicht glauben konnte, dass vier deutsche Starfighter den Sprung in die “Neue Welt” geschafft hatten, denn “Quebec International” bestand auf einen “Low Approach”. Anschließend überflogen wir die Grenze bei Montreal und landeten in Plattsburgh.
Dort wurden wir herzlich empfangen und wohnten in den Gebäuden eines ehemaligen Forts, das oberhalb eines malerischen Sees lag. Hier aßen wir auch unsere ersten “Lobster-Tails” und “Prime Ribs” und genossen es, in den Vereinigten Staaten zu sein – müde, aber glücklich.


Mittwoch, 13. August 1986

Der 13. August war aus fliegerischer Sicht ein “Highlight”, denn nach Absprache mit “Boston Center” und “New York Center” machten wir einen Abstecher zu den Niagara-Fällen und nach New York City. Wir umkreisten die berühmten Wasserfälle zweimal in 500 Meter Höhe und ahnten nicht, dass dieses Naturschauspiel noch übertroffen werden sollte.
20 Kilometer nördlich von Manhattan sahen wir schon die “Skyline”. Über dem East River bekamen wir den ersehnten Sinkflug auf 800 m Höhe. Dann ging es Schlag auf Schlag: Brooklyn Bridge, Freiheitsstatue, “You are cleared to fly the Hudson River northbound”, World Trade Center, Empire State Building, Broadway, “You are cleared to turn south”, Rockefeller Center, Central Park, UNO-Gebäude und wieder entlang des East River. Es war atemberaubend.
Leider konnte uns “New York Center” anschließend keinen Steigflug nach Andrews, unserem Zielflugplatz, geben, so dass wir in Mc Guire Air Force Base in New Jersey, unserem Ausweichplatz, landen mussten.
Zwei Stunden später waren wir wieder in der Luft und flogen in 1000 m Höhe entlang der Atlantik-Küste nach Washington, wo man nichts dagegen hatte, dass wir uns das Capitol, das Weiße Haus und die vielen “Monuments” und “Memorials” aus der Vogelperspektive ansahen, bevor wir in Andrews landeten. Dieser Flugplatz steht allen Teilstreitkräften der US-Forces zur Verfügung.
Hier begrüßten uns neben Vertretern der US-Navy auch der stellvertretende Marineattaché in Washington, FKpt Altmann, ein ehemaliger Flugzeugführer der 1. Staffel des MFG 2. Er hatte uns schon in der Planungsphase sehr unterstützt und lud uns nun alle – die “Atlantik” war direkt von Goose Bay kommend vor uns gelandet – zum Steak-Essen ein. Nachts konnten wir auf dem Rückweg in unser Hotel die beleuchteten monumentalen Gebäude Washingtons bewundern.


Donnerstag, 14. August 1986

Der nächste Tag war von Hektik geprägt: ausgerechnet Sheppard in Texas, wo unser Flugzeugführernachwuchs im Rahmen des Euro-Training- Programms die ersten Jet- Flüge absolviert, war vom Pentagon über unser Eintreffen nicht ausreichend informiert worden. Telefonisch holten wir das nach, flogen aber vorerst nach Scott Air Force Base in Illinois. Der Flugplatz liegt in der Nähe von St. Louis, wo nahe der Mündung des Missouri in den Mississippi River ein riesiger Bogen steht, symbolisch für das Tor zum Westen. Auch hier gelang es uns im Tiefflug, die deutsche Flagge zu zeigen, bevor wir in Scott landeten.
Nach erneutem Anlassen der Triebwerke versagte ein Hydrauliksystem am Flugzeug des KptLt Schmidt. Wir entschlossen uns, den vereinbarten Termin in Sheppard einzuhalten, wo Zeitungsreporter und drei Fernsehstationen auf die “Atlantik” und uns warteten. KptLt Schmidt blieb also vorerst in Scott, und wir flogen zu dritt weiter nach Sheppard. Dort empfingen uns neben vielen ehemaligen Angehörigen des MFG 1 und MFG 2, wie die Korvettenkapitäne Krohn und Bauer, sowie die Kapitänleutnante Vorhauer, Schnau, Große-Freese und Kögl, die jetzt Fluglehrer bei der 80th Flying Training Wing sind, auch etliche Reporter der lokalen Presse und des Fernsehens. Interviews wurden gegeben, Fotos gemacht, und anschließend ging es in den gemütlichen Teil über. Schade, dass einer fehlte.


Freitag, 15. August 1986

Am nächsten Morgen kehrte die “Atlantik” nach Scott zurück, während wir über einen Umweg an den “White Sands” Sanddünen vorbei zu dem Flugplatz flogen, der einmal Grundstein für die Starfighter- Fliegerei war: Luke Air Force Base in Arizona. Hier wurden fast alle Starfighter-Piloten der Bundeswehr in der “Kaktus-Staffel” ausgebildet. Übrig geblieben ist davon nichts.
Immerhin empfingen uns bei 45 Grad im Schatten zwei ehemalige Flugzeugführer des MFG 2 mit ihren Frauen, die jetzt als Zivilisten in Phoenix/Arizona leben, der FKpt a.D. Könneke und der KptLt d.R. George. Ein Anruf nach Scott ließ uns aufatmen, denn offensichtlich hatte unser Hydrauliker, HptBtsm Matzke, das Problem gelöst: KptLt Schmidt war schon auf dem Weg nach Colorado Springs in den Rocky Mountains und die “Atlantik” direkt nach Moffett.
Wir verließen Luke immer noch mit Westkurs, überquerten die südliche Sierra Nevada und kamen nach einer Stunde an der Westküste Kaliforniens an. Wie üblich bedeckte dicker Seenebel das Wasser, auch am Eingang der San Francisco Bay. So blieb es uns versagt, an diesem Tage die Golden Gate Bridge zu sehen. Auch das italienische Kunstflugteam “Frecce Tricolori” begegnete uns dort und gemeinsam landeten wir in Moffett Field Naval Air Station. Eine Viertelstunde später hörten wir das vertraute Geräusch eines Starfighters und eine halbe Stunde später die “Atlantik”. Wir hatten alle unser Endziel erreicht.
Am Freitagabend fand ein offizieller Empfang statt. Es wurde betont, wie sehr man sich über die Anwesenheit der deutschen Marine freue. Dies brachten auch die Fernsehstationen und die Zeitungen im Raum San Franciscos zum Ausdruck.


Samstag, 16. August 1986

Der 16. und 17. August waren durch die Flugtage geprägt, vor allem die Begeisterung der Amerikaner war nicht mehr zu bremsen. Eine halbe Millionen Menschen sahen die Flugshow. Am Samstag gingen ausnahmsweise drei “Vikings” in die Luft. Außer KptLt Schmidt und mir flog auch KptLt Bernecker, damit wir mit freundlicher Genehmigung von “Bay Center” einige Tiefflugaufnahmen schießen konnten. Glücklicherweise hielt sich der Nebel an diesem Tag zwei Meilen weiter westlich auf, so dass wir tatsächlich folgende Bilder nachweisen können: die “Vikings” vor der Golden Gate Bridge, vor San Francisco Downtown mit Oakland Bridge, vor Fisherman’s Wharf und vor Alcatraz.
Nach dem wohl außergewöhnlichsten “One Eightly” meiner fliegerischen Laufbahn setze sich KptLt Bernecker ab, und KptLt Schmidt und ich flogen unser Programm in Moffett. Trotz einiger Kinken waren die Leute restlos begeistert und nachdem KptLt Bernecker wieder gelandet war, konnten wir uns vor Autogrammjägern nicht retten.




Sonntag, 17. August 1986

Am Sonntagmorgen fuhren FKpt Vollmer, unsere Techniker und ein Großteil der “Atlantik”-Besatzung nach San Francisco und besichtigten diese herrliche Stadt. Am Nachmittag waren die meisten wieder in Moffett und unterstützten KptLt Schmidt und mich bei den Flugvorbereitungen. Unser Programm war an diesem Tag absolut fehlerfrei!
KptLt Bernecker, der unter den Zuschauern saß, meinte hinterher: “Ich beobachtete eine unglaubliche Euphorie. Bei jedem Vorbeiflug, bei jeder Rolle johlte die Menge und winkte. Während dieser 12 Minuten rieselte es mir ständig den Rücken hinunter.”
Nach den Vorführungen gingen wir alle zu unseren Flugzeugen im “Static Display” und beantworteten Fragen, gaben Unterschriften und stellten uns für Fotos zur Verfügung. Auch die “Atlantik” konnte über interessierte Besucher nicht klagen.
Wie schon am Vorabend, folgten wir auch Sonntagabend diversen Einladungen und dachten schon an den Rückflug.
Unsere Flugzeuge waren wieder aufgerüstet, betankt, einige Reifen waren gewechselt; unsere Techniker hatten ohne Ausnahme ganze Arbeit geleistet.


Montag, 18. August 1986

Am Montag verließen wir etwas wehmütig die Westküste. Wir hatten uns entschlossen, auf dem Weg nach Osten kurz in George Air Force Base Halt zu machen. George liegt bei Los Angeles und ist Ausbildungsort für deutsche Phantom”-Besatzungen. Eine Mischung zwischen Fassungslosigkeit und Begeisterung machte sich bei unseren Luftwaffenkameraden bemerkbar, wie schon in Goose Bay und Sheppard. Wir ließen sie staunend zurück und hatten nun genug Kraftstoff, um Albuquerque International in New Mexico über die “Scenic Tour” zu erreichen. Bei Peach Springs verließen wir nach Weisung von Denver Center den Airway im Sinkflug und folgten dem gesamten Grand Canyon bis Tube City. Dort ging es wie geplant weiter über die Navajo-Reservation und Santa Fe nach Albuquerque. Dieser Flugplatz ist hoch gelegen und hat hohe Temperaturen aufzuweisen. das bedeutet, dass wir bis zum Abheben 3000 m Rollstrecke hinter uns bringen mussten. Nach diesem außergewöhnlichen “Take off” flogen wir im “High Level” Richtung Osten, in die Nacht hinein. Columbus Air Force Base in Mississippi erwartete uns schon, ebenso wie unsere nimmermüden Techniker. An der Maschine des KptLt Bernecker wurde ein Radio-Computer gewechselt, an meiner ein Navigations-Computer. Für OBtsm Nommensen war das kein Problem, auch nicht bei Nacht und feuchter Schwüle. Columbus war der richtige Ort, um erneut Kräfte für den Endspurt zu sammeln.


Dienstag, 19. August 1986

Unser letztes Ziel in den USA war Griffis in der Nähe des Lake Ontario. Dort trafen wir Piloten der wohl letzten F-105-Staffel, die ähnlich wie wir mit ihrem Schicksal haderten, bald ein hervorragendes Flugzeug abgeben zu müssen.
Weiter ging es wieder nach Goose Bay, wo unsere Luftwaffenkameraden etwas neidvoll unseren Geschichten lauschten, denn für sie waren diese die einzige Abwechslung seit längerer Zeit.


Mittwoch, 20. August 1986

Wir starteten eine Stunde nach der “Atlantik” in Richtung Grönland. Wieder überquerten wir eine Wetterfront, die Ausläufer von “Charlie”, so dass man das eisige Wasser nicht sah. An der Westküste Grönlands hatten wir noch Zeit für einen kurzen Tiefflug über Fjorde und Gletscher. Plötzlich meldete KptLt Schmidt Totalausfall eines Hydrauliksystems. Nach sicherer Landung und Abstellen des Triebwerkes sah man die rote Flüssigkeit überall am hinteren Flugzeugrumpf tropfen. Unsere Ahnung wurde eine halbe Stunde später bestätigt, als KptLt Ritscher und HptBtsm Matzke eine klare Aussage trafen: diese Maschine würde nicht mehr fliegen. Wie schon erwähnt, hatten wir auch für diesen Fall vorgesorgt und KptLt Schmidt belegte “seinen” Sitz in der “Atlantik”. Seinen Starfighter ließen wir in Grönland zurück.
Auf dem Weg nach Island trafen wir uns mit der “Atlantik” über der grönländischen Ostküste, so dass die Besatzung auch einmal Gelegenheit hatte, uns vor dieser wunderschönen Kulisse zu filmen und zu fotografieren.
In Keflavik trafen wir uns zu später Stunde bei einem gemeinsamen Abendessen und Bad in einer der heißen Quellen Islands. Es wurde das ausgesprochen, was alle dachten: “Starfighter” und “Atlantik”- Personal hatten sich gegenseitig akzeptiert, sich zusammengefunden und einen komplexen Auftrag ausgeführt, trotzdem aus fliegerischer und technischer Sicht Welten dazwischen liegen.


Donnerstag, 21. August 1986

Die gewonnene Verbundenheit mit der “Atlantik”-Crew wurde am 21.8. deutlich, als wir nach erneutem Auftanken in Lossiemouth die “Atlantik” in Leck abfingen und gemeinsam mit ihr und enger Formation Tarp/Eggebek, Schleswig und Kropp überflogen, um anschließend in kurzen Abständen in Jagel zu landen.
Neben dem Stellvertreter Kommodore, den Kommandeuren, Flugzeugführern und Technikern des MFG 2 waren Vertreter des MFG 1 und einige unserer Angehörigen zur Begrüßung mit Sekt anwesend.
Später erschien der Kommandeur der Marinefliegerdivision, Flottillenadmiral Dubois, der noch einmal auf die Bedeutung dieses Überlandfluges aufmerksam machte und sichtlich froh war, dass alles erfolgreich und ohne ernstliche Zwischenfälle überstanden war.
Das in Grönland liegengebliebene Flugzeug sollte von einer Luftwaffen-Transall verpackt und nach Manching zur Reparatur gebracht werden. Sein Stundenvorrat war ohnehin fast aufgebraucht.
Wir hatten alle gesteckten Ziele erreicht. Aufgrund einer Planung, die nichts dem Zufall überließ, und einer flexiblen professionellen Durchführung kann die Marine auf ein Ereignis zurückblicken, von dem man noch lange sprechen wird.
Für FKpt Vollmer war es der letzte Flug auf dem F-104G Starfighter vor seiner Pensionierung, KptLt Schmidt, KptLt Bernecker und ich bereiteten uns auf die Umschulung für das Waffensystem PA-200 “Tornado” vor. Hoffentlich kann die Zuverlässigkeit des neuen Flugzeuges auf ähnliche Art bewiesen werden. Die Einladung der US Navy liegt vor.

KKpt Ostermann, 1. Staffel
(veröffentlicht im Egmont, Auszug aus der Geschwaderzeitung des MFG 2)

Diesen Bericht findest du auch auf meinem Flightschwein-Blog!

Mit der 61+15 nach Amerika - “Der Transatlantikflug aus Technikersicht”

Am Montag, dem 11.08.1986 trafen wir uns in Jagel und erwarteten die Crew VI und die "Atlantik", die aus Nordholz kam. Nach der Landung der "Atlantik" und Begrüßung der Crew VI begannen wir mit dem Verladen der Ersatzteile und Sonderwerkzeuge. Letztendlich passte doch alles in den Stauraum. Die Koffer und das Handgepäck wurden oben in der Druckkabine verstaut.
An Bord bekamen wir gleich eine Einweisung über den Gebrauch von Schwimmweste und Fallschirm. Ebenfalls befand sich an Bord eine kleine Küche und Toilette. Mittagessen war angesagt: Schweinebraten, Kartoffeln, Burgundersoße, Birnen. Die gesamte Verpflegung (Eier, Brot, Margarine, Wurst und Käse) wurde mitgebracht. Die Mittagsverpflegung für den 11. August war vorher in Nordholz gekocht und in Dosen eingemacht worden, sie wurde an Bord nur aufgewärmt.

Uns voraus starteten die vier F-104G in Richtung Lossiemouth in Schottland, um zu tanken und um uns anschließend in Keflavik auf Island wiederzutreffen. Um 10:45 Uhr verließen wir deutschen Boden in Richtung Keflavik. Die Route führte uns über die Nordsee, Nordengland, Schottland, Island. Gegen 13:35 Uhr erreichte uns aber ein Funkspruch aus Lossiemouth: F-104 in Lossie G/A (ground abort). Abgastemperatur und Schubdüse zeigten falsche Werte. Das fing ja gut an!

Zu diesem Zeitpunkt befanden wir uns bereits 180 Meilen hinter Lossie. Wir drehten ab und flogen nach Schottland zurück. Im Flugzeug besprachen wir die Störung und überlegten uns die Fehlerbeseitigung. Schnell waren wir uns einig. Gegen 14:30 Uhr landeten wir in Lossiemouth. Werkzeug und Ersatzteile wurden zusammengetragen und schon brachte uns ein Auto zu unseren Maschinen. Noch mal wurde die Störung vom Piloten angesprochen. Ich wechselte das entsprechende Bauteil am Triebwerk. Merkwürdig, dass die Störbehebung im Ausland immer schneller geht als zu Hause.
Die Gesichter wurden wieder freundlicher. Werkzeugkontrolle, Rückfahrt zur "Atlantik", verstauen und schon gehen wir wieder in die Luft. Daumen drücken: Über Funk hörten wir, dass alle vier "Vikings" in Lossiemouth gestartet sind. Wir waren wieder komplett, und Freude kam auf.
Gegen 19:05 Uhr landeten wir in Keflavik. Auch unsere Starfighter waren heil angekommen. Nach zwei Anläufen hatten wir mit dem Taxi das Hotel "Blaue Lagune" erreicht. Es sah aus wie ein großer Baucontainer mit Fenstern. Nach dem Abendessen trafen wir uns alle wieder, um in der blauen Lagune zu baden. Außentemperatur 11 Grad, Wassertemperatur 35-40 Grad und wirklich blau. Die blaue Lagune wird von einem Geysir aufgeheizt. Ebenso verwendet man die warmen Quellen für die Energieversorgung auf Island. Plötzlich setzte ein Hagelschauer ein, doch er traf nur unsere Köpfe. Wir aalten uns im warmen Wasser. Im Hotel gönnten wir uns noch einen Umtrunk und tauschten dabei Erfahrungen mit der Crew VI aus.


2. Tag, Dienstag 12.08.1986

Nach dem Frühstück im Hotel fuhren wir zur Basis. Es folgte der erste Sprüheinsatz an den Maschinen, denn in Eggebek hatte man Schablonen für jeden Platz angefertigt, den wir auf unserer Tour anfliegen sollten. Auch der "Atlantik" wurden die entsprechenden Landeplatznamen an der linken Frontseite aufgesprüht. Die Nordholzer staunten.

"Take off" in Keflavik 8:35 Uhr. Nun folgte eine Schlechtwetterfront, die bis Kanada reichte. Über Funk hörten wir, dass alle 4 Starfighter klar gestartet waren zum geplanten Zwischenstopp in Sondrestrom auf Grönland.

Unter uns sah man nur Wasser - eintönig. HB Golletz "servierte" zu Mittag Gulasch, grüne Bohnen und Kartoffeln. Land kam in Sicht. Wir überflogen Grönland. Wir hörten die Kommentare der Starfighterpiloten, als sie die Ostküste erreichten. Wir erkannten viele Bäume, vereinzelt Seen, von Ansiedlungen keine Spur. Um 12:45 Uhr landeten wir in Goose Bay. Inzwischen hatten wir 5 Stunden Zeitverschiebung aufgeholt. Gleichzeitig landeten auch unsere "Starfighter". Die Piloten der F-104's beschlossen, am Nachmittag in Richtung Plattsburgh weiterzufliegen. So sollten die Besatzungen mehr Zeit haben, sich am 13.08. die Niagarafälle, Washington und New York anzusehen, natürlich aus der Luft, "sight seeing" mit der F-104!

In Goose Bay trafen wir Kameraden der Luftwaffe aus Hopsten (Phantom) und aus Nörvenich (Tornado). Schnell waren unsere Maschinen umlagert. Viele alte Hasen waren darunter, die noch an der F-104 gearbeitet hatten. Wehmut kam auf, Fotos wurden gemacht, und Stimmen wurden laut: endlich mal ein schönes Flugzeug! Erfahrungen und Erinnerungen wurden ausgetauscht. Als man von unserem Flugplan nach Moffett hörte, wollten einige einsteigen.

Nachdem wir unsere Starfighter klargemacht hatten, fuhren wir zur Unterkunft auf der Basis. Wieder traf man sich auf eine Stunde beim "Beercall". Auch ein Besuch im amerikanischen Club stand abends auf dem Programm. An der Bar wurden Erfahrungen mit den Technikern aus Nörvenich in Sachen "Tornado" ausgetauscht. Dann kehrten wir in die Unterkunft zurück. Ruhe im Schiff!


3. Tag, Mittwoch 13.8.1986

Beim Frühstück trafen wir einen ehemaligen Elektriker aus Eggebek. Wir kehrten zur 61+15 zurück. Von der Basis aus konnte man schon die Einöde hinter der Flugplatzumzäunung erkennen. Bäume soweit das Auge reicht. Der Spieß vom ständigen Kommando in Goose Bay erzählte einiges. Im Winter bis 60 Grad minus und viel Schnee. Ski- und Rodelbedingungen seien gut. Die nächste Stadt liegt 38 km entfernt, erreichbar über eine "Dirty-Road". Diese sei aber zurzeit überflutet. So sei das in Goose Bay.
Um 9:20 Uhr verließen wir Kanada. Vom Flieger aus hatte man einen weiträumigen Blick über die Weite dieses Landes; ideal für Aussteiger uns Einsiedler. Über den St. Lorenz-Strom und Quebec flogen wir in Richtung Andrews bei Washington. Unsere Starfighter machten nach dem Start in Plattsburgh Zwischenstation in Mc Guire. Über Funk erfuhren wir, dass alle klar gelandet und ebenfalls auf dem Weg nach Andrews waren. Zu Mittag gab es diesmal Bratkartoffeln mit Spiegelei und Gurke.
New York in Sicht. Das Häusermeer verdichtet sich. In 2800 m Höhe überflogen wir diese Stadt. Dicht unter uns Kennedy-Airport, ein riesiger Flugplatz. Weiter ging es über Baltimore nach Andrews AFB. Um 12:15 Uhr landeten wir. Wir waren vor unseren 4 Maschinen da.
Auf der anderen Seite der Air-Base sahen wir die US Air Force No. 1, die Boeing 747 des amerikanischen Präsidenten. Andrews ist eine Art Drehscheibe der US-Fliegerkräfte.
Nach einem Formationsüberflug landeten unsere Starfighter 1 1/2 Stunden nach uns. Schnell wurden die Maschinen betankt und noch einmal durchgesehen. Unsere Piloten erzählten von ihrer Sight-seeing Tour über New York und Washington. Alle Maschinen waren klar. Mit dem Bus fuhren wir zur Unterkunft, diesmal Hotel Holiday Inn. Hier konnte man es aushalten.
Wir wurden auf herzlich bayrische Art von Fregattenkapitän Altmann empfangen und auch das Bier war schon gezapft. Es war das erste Mal, dass alle Teilnehmer dieses großartigen Überlandfluges zusammen waren und die Chance hatten, sich näherzukommen.


4. Tag, Donnerstag 14.08.1986

Nach dem Frühstück im Hotel oder bei Mc Donalds nebenan, fuhren wir zum Flugplatz. Kurz wurden die Maschinen überprüft und Fotos geschossen: Im Vordergrund 4 F-104G und im Hintergrund das Mutterschiff, die "Atlantik". Es war Zeit zum Aufbruch und um 9:15 Uhr verließen wir Andrews in Richtung Sheppard. Nochmals hatten wir einen herrlichen Blick auf des Häusermeer von Washington. Unter uns zogen Pentagon, White house und Capitol vorbei; durchzogen von den fünfspurigen Freeways, die wie an einer Schnur gezogen das Land durchkreuzen. Auch unsere "Vikings" machten planmäßig "Take-off" in Richtung Scott. Zu Mittag gab es Würstchen mit belegten Broten.
Dann kam St. Louis in Sicht. Kurze Zeit später überflogen wir Lambert Airport, von dem einst Lindbergh mit seiner "Spirit of St. Louis" zur Atlantiküberquerung gestartet war. Anschließend wieder das gewohnte Bild: Ebenen, durchzogen von den gradlinigen Highways. Wir näherten uns Sheppard. Im Flugzeug machten wir uns daran, die Schablone "Viking F-104 FAREWELL TOUR '86" zu fertigen. Wie gut, dass wir vorgesorgt hatten; immer wieder der Blick aus dem Fenster über die Weite Amerikas. Nach gut 5 Stunden Flugzeit landeten wir in Sheppard. Uns wurde warm ums Herz, denn es waren 33 Grad im Schatten. Unsere 4 Maschinen waren noch nicht da und so hatten wir etwas Zeit, uns in der Kantine zu erfrischen. Es blieb nicht aus, dass auch Abzeichen ausgetauscht wurden.

Dann kam die Nachricht, KptLt Schmidt sei mit der 21+19 in Scott liegengeblieben; Probleme mit der Hydraulik. Alles wartete gespannt auf die anderen drei Vikings. Endlich tauchten sie am Horizont als schwarzer Punkt auf. Schnell wurden sie größer und überflogen den Platz in enger Formation. Man sah es an den Gesichtern, dass so mancher gern noch einmal in den Starfighter einsteigen würde. Neben der "Atlantik" wurden die Maschinen abgestellt und schnell wurden unsere Piloten von Fliegerkameraden, vom Fernsehen, der Presse und von denen umlagert, die den Starfighter nur aus Büchern oder vom Erzählen her kennen. Viele Fragen wurden beantwortet, überall angefasst und begutachtet. Doch auch die "BR1150 Breguette Atlantic" wurde besichtigt. Eine Frau fragte den Kommandanten, wieviel PS sein Flugzeug habe. Dem einen oder anderen wurde auch eine Sitzprobe in den Cockpits gestattet. Ganz schön was los in Sheppard: Nebenbei erfuhren wir, dass es hier tagsüber 600 Starts gäbe, eine unvorstellbare Zahl für uns. Dementsprechend sah die "Line" aus, auf einer Seite die T-37, 6 Reihen á 12 Maschinen und das gleiche auf der anderen Seite: 6 Reihen á 12 Maschinen T-38. Ebenso erfuhren wir, dass es heute "kühl" sei in Sheppard, man sei andere Temperaturen gewohnt.
Ein Bus brachte uns zum Hotel. Am Abend trafen wir uns im Offiziersclub mit den ehemaligen MFG 2 Piloten zum "Beercall". Auch ein kleiner Imbiss wurde gereicht. Der Dienstälteste Deutsche Offizier in Sheppard hieß uns herzlich willkommen und wünschte uns gutes Gelingen für die weitere "Viking Farewell Tour". Wir Techniker beratschlagten beim Bier, was wir mit der 4. Maschine in Scott machen sollten. Nach dem Beercall fuhren wir zurück ins Hotel und drehten noch eine Runde im Swimming Pool. Gegen 22:00 Uhr erschien ein Bericht über die German Navy im TV. Am Pool fühlten wir uns wohl, viele wollten hier bleiben und eine Außenstelle MFG 2 einrichten.


5. Tag, Freitag 15.08.1986

Am Freitagmorgen griff sich jeder noch eine Tageszeitung mit dem Artikel über die F-104 Farewell Tour. An der Maschine überraschte uns ein Regenschauer. Ein letzter Blick auf Sheppard und um 8:55 Uhr starteten wir in Richtung Scott. Die Zusammenarbeit mit der Besatzung der Crew VI war bestens. An Bord besprachen wir die Störbehebung für die 21+19. Der Spruch des Hydraulikers: keine Panik, keine Hektik. Um 11:10 Uhr landeten wir in Scott. An der Maschine trafen wir KptLt Schmidt. Wir besprachen in kurzen Zügen nochmals die Störung. Nach 1 1/2 Stunden waren wir fertig, die Maschine war wieder klar. Plötzlich setzte Regen ein. Als wir wieder in unsere "Atlantik" stiegen, waren wir alle ganz schön nass. KptLt Schmidt flog über Peterson Field bei Colorado Springs nach Moffett. Über Funk hörten wir ihn in der Luft. Langsam trockneten unsere Anzüge wieder. Als die Wolkendecke aufriss, überflogen wir Denver. Dann runde Felder, die wie Schallplatten aussahen. Wir überquerten die Rocky Mountains. In diesem gewaltigen Bergmassiv gibt es Höhen bis zu 4300 Meter. Unter uns schlängelte sich der Colorado River durch die Steinwüste und gewaltige steilabfallende Felswände prägten diese Landschaft. Wir überflogen den Staat Nevada. Berge und Wüste soweit das Auge reicht. Als wir uns der Staatsgrenze von Kalifornien näherten, sahen wir die ausgetrockneten Salzseen. Beim Überfliegen der Staatsgrenze hörten wir über Funk, Pilot an Co: "Wir überfliegen die Staatsgrenze von Kalifornien." Co: "Ist doch klar." "Wieso?", da unten steht ein Schild: "Welcome in California."
Flughöhe 8000 ft. Dann streiften wir den südlichen Teil des Yosemite Nationalparks. Um 18:10 Uhr Ortszeit landeten wir in Moffett. Pilot an Crew: "Sieht jemand unsere Lötlampen?" "Ja, sind aber nur drei." Unruhe machte sich breit. Als HB Golletz von der Versorgungsfahrt zurückkam, beruhigte er uns, eine Maschine stehe nur etwas abseits für "Static Display". Wir waren froh! Alle vier Maschinen waren in Moffett angekommen. Wer hätte das gedacht, wir hatten den westlichsten Ort unserer Tour erreicht. Einlaufbier und unsere Piloten empfingen uns an der "Atlantik". Anschließend fuhren wir mit dem Bus ins Hotel außerhalb der Base. Abends trafen wir uns in "1. Geige" beim großen Empfang für alle teilnehmenden Teams. Wir wechselten Worte mit dem deutschen Botschafter, Herrn Herzog, und mit Herren von der NASA. Für unsere Sicherheit war gesorgt, gleich im Hintergrund die Bodyguards mit wachem Auge. Gegen 23:00 Uhr fuhren wir zum Hotel zurück und nahmen einen Schlummertrunk an der Hotelbar. Die Bedienung kam aus Düsseldorf. Da gab es noch einiges zu erzählen.


6. Tag, Samstag 16.08.1986

Morgens rüsteten wir drei Maschinen für die Flugshow ab. Sprüheinsatz: Viking Farewell Tour und die rote Golden Gate Bridge. Die Piloten waren begeistert. Als wir mit dem Abrüsten der Tanks fertig waren, füllten sich schon die Tribünen. Wir unternahmen noch einen Rundgang und trafen zwei amerikanische Polizisten. Wir kamen ins Gespräch und tauschten Abzeichen aus.
Der Air Day wurde mit Musikkapelle und Nationalhymne eröffnet. Planmäßig um 14:05 Uhr liefen unsere Maschinen. Dann waren die "Vikings" in der Luft. Nach der Landung mussten wir zur NASA Area zum Tanken. Wir waren auf einen Erdtank angewiesen. Der Tankfüllschlauch war nicht viel größer als ein Gartenschlauch und so zog sich alles in die Länge. Immer wieder wurden wir von Zuschauern angesprochen. Um 16:00 Uhr war die Air Show zu Ende. Vor dem Hotel fand abends eine Western Party statt. Bei Chicken, Spare Rips, ein, Bier und Western Musik ging es hoch her. Auch der Cowboy-Hut und der Revolver durften nicht fehlen. Die Party zog sich bis spät in den Abend hin.


7. Tag, Sonntag 17.08.1986

Mit zwei Fahrzeugen unternahmen wir eine Fahrt über den Freeway 101 nach San Francisco. Beim Tankstopp blieb der Schlüssel im Fahrzeug und natürlich alle Türen zu. Doch mit Geschick, Können und Draht öffnete HBtsm van Hülst das Fahrzeug und wir konnten die Fahrt fortsetzen. Endlich waren wir da. Wir überfuhren die Golden Gate Bridge zum Aussichtspunkt. Von hier hatte man einen herrlichen Blick auf die Skyline von San Francisco, Alcatraz, der ehemaligen Zuchthausinsel und die Golden Gate Bridge. Man kann die Brücke auch zu Fuß erwandern. Fährt man in Richtung Süden, also stadteinwärts, zahlt man 1 Dollar Gebühr. Dann ging es durch die Straßen von San Francisco bergauf, bergab. Steigungen bis zu 30 Prozent sind keine Seltenheit. Man hatte das Gefühl, als falle man jeden Moment mit dem Fahrzeug hintenüber. Wir steuerten auf die Lombardstreet zu. Sie ist die kurvenreichste Straße der Welt. Auf einer Strecke von knapp 200 m muss man acht scharfe Kurven nehmen und das sollte man als Autofahrer nur im Schritt-Tempo wagen, wenn man nicht im Vorderfenster eines ahnungslosen Hausbesitzers landen will. Am Fisherman's Wharf, dem Hafenviertel von San Francisco, spielt sich alles ab. Hier wird die Straße zur Bühne, Fischgeruch steigt in die Nase, hier trifft sich Groß und Klein.
Nach knapp 4 Stunden Aufenthalt in San Francisco mussten wir diese Stadt verlassen, die noch so viel zu bieten hat. Die berühmten Cable-Cars konnten wir nur sehen, leider war die Zeit zu knapp, um damit zu fahren.
In aller Schnelle fuhren wir zum Hotel, zogen uns um, und wieder begann unsere Arbeit. Dichter Verkehr. Wir fragten einen amerikanischen Polizisten, ob er uns zum Platz begleiten könne. No Problem: Dumpfer Sound tönte aus dem Auspuff seiner Harley-Davidson, und schon ging es mit Eskorte zum Flugplatz. Wir bedankten uns. Ein Wink mit dem Finger zum Helm - alles klar. Rechtzeitig waren wir an den Maschinen. Heute zeigten die "Vikings" erst richtig, was Sache ist. Nach der Landung rollten beide Maschinen vor den dichtbesetzten Tribünen vorbei. Die Zuschauer waren total begeistert; winken und immer wieder Fotos. nach dem Ende der Air-Show rüsteten wir unsere Maschinen wieder auf und bauten die Tanks an. Als wir endlich fertig waren, wurde es bereits dunkel und wir waren die letzten auf dem Platz, das Los der Techniker. Aber ein Sonnenuntergang in aller Ruhe ist ja auch etwas. Im Hotel hieß es Koffer packen für den Heimflug.


8. Tag, Montag 18.08.1986

Beim Frühstück im Hotel machten uns die Wetternachrichten über den Hurrikane "Charlie" in Ostamerika Sorgen. War der Weiterflug gefährdet? Um 10:00 Uhr Ortszeit verließen wir Moffett: Kalifornien ade. Es ging Richtung Columbus. Ein letzter Blick auf Moffett, wir drehten ab, durchflogen schlechtes Wetter. Pilot FK Lang an Co: "Was sagt dein Rheuma, wie lange hält das Wetter an?" Antwort: "Immer wenn ich kalte Füße habe, gibt es Schnee."
Als wir Death Valley überflogen, sprachen wir über Funk mit Eggebek. Die Gespräche gingen über die Leitfunkstelle der Luftwaffe in Münster nach Eggebek und Jagel: Die "Hotline" in die Heimat. Man wünschte uns für den Rückflug alles Gute und Grüße an alle.
Zu Mittag gab es Gulasch, Kartoffeln und Birne. Bei schlechter Sicht näherten wir uns dem Grand Canyon. Wir gingen tiefer. Endlich riss die Bewölkung auf und unter uns breitete sich der Canyon aus. Das rote Felsgestein fällt fast senkrecht in die Tiefe. Gewaltige Schluchten. Staunen machte sich breit und alle klebten an den Fenstern: "Fliegt überhaupt noch jemand?" Über Funk hörten wir eine Cessna, der Pilot hatte die Orientierung verloren. Funk hin und her. Wir fuhren den Radar-Dom aus und auf dem Schirm waren 35 Symbole zu erkennen. Nicht ganz einfach, aber es wurde versucht zu helfen. Die Zeit verging, endlich hatte die Cessna Funkkontakt mit Albuquerque. Noch einmal gutgegangen.
Die Abhänge im Canyon fallen streckenweise bis zu 2000 m in die Tiefe. Seine Breite erstreckt sich auf etwa 15 Meilen und seine Länge beträgt ca. 180 Meilen. Wir überflogen den Rio Grande und Albuquerque. Dann kam Dallas, die Heimat von J.R. Ewing. Zwischen dem Häusermeer der riesige Flugplatz. Zwischendurch gab es Würstchen.
Als wir in Columbus landeten, hatte wieder einer der "Atlantik"-Crew beim Fahrwerkroulette gewonnen. Pro Nase 1 Dollar und vom Gewinn wurde das Einlaufbier bezahlt. In Columbus 31 Grad und hohe Luftfeuchtigkeit, wir waren ganz schön am Schwitzen. In der Dunkelheit landeten unsere vier Maschinen eine Stunde später. Störbehebung, Betanken, Papiere ausfüllen, etc.. Die US Air Force unterstützte uns prima. Die Unterkünfte waren hervorragend: Bad, TV, Küche, Wohnraum und Telefon.


9. Tag, Dienstag 19.08.1986

Wir waren wieder in der Luft. An Bord gab es Frühstück. Wir flogen wieder nach Gose Bay. Unsere Fighter machten Station in Griffis. Über Funk wurden alle Maschinen o.k. gemeldet. Die Sicht war gut und an Backbord sahen wir den Ontario See. Der Co saß in seinem Sitz im Cockpit und las ein Buch. Plötzlich die Mahnung: "Wenn ich nicht gleich was zu essen bekomme, höre ich auf zu arbeiten." (Gottlob gibt es Autopiloten.)
Wir waren über Kanada: das gewohnte Bild wie auf dem Hinflug: Wälder und Seen. Rechts zog Montreal an uns vorbei. Als wir in Goose Bay landeten, war schon Abend. Da vereinzelte von uns nichts mehr zum Essen bekamen, mussten wir uns an diesem Abend mit nahrhaftem Gerstensaft begnügen.


10. Tag, Mittwoch 20.08.1986

Frühstück gab es wieder an Bord und diesmal gesellten sich auch unsere Starfighterpiloten dazu und lobten die gute Küche. Der Zeitunterschied machte sich bei allen bemerkbar, wir waren recht müde. Seit San Francisco haben wir 5 Stunden aufgeholt. Bei kühlen Temperaturen verabschiedeten wir uns in Goose Bay.
Über Funk holten wir uns die Genehmigung für einen Formationsflug über Tarp, Eggebek und Jagel bei unserer Rückkehr am Donnerstag ein. Antwort: Stand by. Auch unsere "Vikings" waren planmäßig in Goose gestartet. Auf dem Radar versuchten wir unsere 4 Maschinen herauszufinden. Wir wollten uns auf dem Weg nach Island in der Luft treffen. Hoffentlich klappt es! Unter uns Wasser und vereinzelt Eisberge. Da kommt in Nordholz die Genehmigung für den Überflug in Jagel. Wir schauten dem Radarmeister über die Schulter und suchten auf dem Radarschirm unsere Flugzeuge. Endlich hatten wir sie und erwarteten sie an Steuerbord. Dann kam die Meldung: "Vikings" schießen 30 mls Steuerbord an uns vorbei. Schade, wieder nicht geklappt.
Das Mittagessen an diesem Tag: Rinderschmorbraten, Kartoffeln, Erbsen und Wurzeln, Pfirsich.
Die "Vikings" flogen zum Zwischenstopp nach Sondrestrom auf Grönland. Wir flogen direkt nach Keflavik auf Island, wo wir uns alle wieder treffen sollten. Wir waren mit den "Vikings" in Funkkontakt. Es war 11:45 Uhr als uns die Meldung erreichte, dass bei der 21+19 in Sondrestrom eine Hydraulikanlage leer gelaufen war. Gut, dass wir noch vor Grönland waren, denn so brauchten wir nicht umzudrehen. Unter uns Felsen und Eis. Wir landeten in Sondrestrom um 12:30 Uhr. Für unsere "Lötlampenjockeys" fand das Mittagessen an Bord der "Atlantik" statt. Wir nahmen uns die 21+19 vor. Leider konnten wir nicht mehr helfen. Zur genauen Behebung müsste das Triebwerk ausgebaut werden. Doch dazu fehlten uns Zeit und Mittel. Wir beschlossen, dass die Maschine hier stehen bleiben sollte. Wir stellten sie sicher in einer Halle ab. Gegen 15:00 Uhr starteten wir wieder in Grönland. KptLt Schmidt war neuer Gast an Bord der "Atlantik".
das Eis auf Grönland ist stellenweise bis zu 200 m dick. An der Eisabbruchkante von Grönland trafen wir die restlichen 3 "Vikings" in der Luft. Sie zogen an uns vorbei. Klasse! Endlich hatte es geklappt. Fotos wurden gemacht. Wir waren wieder über Island und überflogen die blaue Lagune. Wieder wurden wir auf drei Hotels verteilt. Beim gemeinsamen Abendessen überreichte KptLt Ritscher FKpt Neumann eine von Elektrik/Triebwerk erstellte Urkunde, auf der wir uns für die kameradschaftliche Unterstützung bei der "Viking Farewell Tour '86" bedankten. Die "Atlantik"-Besatzung war überrascht und begeistert. Gegen Mitternacht nahmen wir noch ein Bad in der Blauen Lagune. Es war schon Morgen, als wir schlafen gingen.


Letzter Tag, Donnerstag 21.08.1986

Mit Blick auf die blaue Lagune standen wir früh auf. Wir trafen uns an der "Atlantik", um ein Gruppenfoto zu machen: eine große bunte Familie. An einer Maschine wurde noch schnell ein Reifen gewechselt.

Letzter Sprüheinsatz!

Wir starteten um 10:25 Uhr in Keflavik. Ein letzter Blick auf Island mit seiner Küste, dann nur noch Wasser. Um 11:50 Uhr kommt Freude auf: "Vikings" sind auf gleicher Höhe. Die Sicht war gut, wir waren über den Wolken. 11:35 Uhr in 24000 ft Vorbeiflug der "Vikings". Kameras summen und klicken. Klasse!
Wir ließen nochmals die gesamte Tour mit den Hoch- und Tiefpunkten an uns vorüberziehen. Über Funk hörten wir, dass alle drei "Vikings" in Lossie heil gelandet waren. Auf zum letzten Sprung nach Jagel!
An Steuerbord passierten wir Loch Ness. Nur Nessie war nicht zu sehen. Zu Mittag gab es Geschnetzeltes mit Rahmsoße. OBtsm Nommensen meinte ein Schiff mit Feuer auf dem Achterdeck gesehen zu haben. Meldung an Besatzung. Wir flogen eine Suchschleife. Es war nichts Besonderes auszumachen. Wir gingen wieder auf Kurs Jagel. Kommentar von Besatzung: "Lieber einmal mehr melden als gar nicht." Am Horizont war Dänemark zu sehen. Wie abgesprochen trafen wir uns mit den 3 Starfightern über Leck. Langsam wurden sie größer und brachten sich in Position: einer links, einer rechts, einer hinter der "Atlantik". Die Formation stand. Wir überflogen in 300 m Höhe Tarp, Eggebek und Jagel. Ein tolles Bild, die Starfighter waren zum Greifen nahe. Die letzten Fotos wurden gemacht. Die "Atlantik" musste kräftig Fahrt machen, um mitzuhalten: 265 Knoten. Die "Lötlampen" sind eben doch schneller. Um 16:45 Uhr Ortszeit landeten wir wieder in Jagel und wurden mit Sekt begrüßt.

 Zum Abschluss gab es noch ein Gruppenbild. Anschließend luden wir unsere Koffer und Ersatzteile ab und verabschiedeten uns von Crew VI.

"Good bye German Navy six-one-one-five."

Wir haben ein Unternehmen mit einem Waffensystem durchgeführt, das sich im Laufe der Zeit als äußerst zuverlässig erwiesen hatte. Unsere "Starfighter" hatten zusammen 135 Stunden hinter sich gebracht und damit 23000 km pro Flugzeug. Leider müssen wir Abschied nehmen von diesem Flugzeug und dieser letzte Langstreckennavigationflug ist sicher ein Abschied, an den nicht nur die Beteiligten noch sehr lange denken werden.

"Bye, bye F-104".

- OBtsm Stiemert, TI -
(veröffentlicht im Egmont, Auszug der Geschwaderzeitung des MFG 2)
 

Ein trauriger Nachtrag:

Leider traf es auch die hier im Bericht erwähnte, und für uns durch dieses Projekt berühmt gewordene “Atlantik”, mit dem endgültigen Los einer Verschrottung. Viel lieber hätte ich persönlich dieses Luftfahrzeug, wie einige andere BR1150 auch, als einen beeindruckenden Zeitzeugen in einem Museum gesehen.

Die 61+15 wurde am 16.12.2004 ausgesondert und an Erding zur Verwertung (Hochwertteile – Gewinnung) und Verschrottung am 06.01.2005 zugewiesen.

Die 61+15 wurde somit wie auf dem Bild zu sehen in Erding endgültig zerstört. So wie leider auch viele der F-104G und TF-104G Starfighter, die zum Teil noch etliche Jahre über die Verwendung in der Bundeswehr hinaus, in der Nutzung anderer Streitkräfte dienten, aber in der Masse leider der finalen Verschrottung ebenfalls zugeführt wurden.

Tagebuch der “Eggebeker Eisbären:

Operation “Eisbär” - Die späte Rückkehr der 21+19 vom Transatlantikflug

Mit einem Telefonanruf von dem aus Amerika zurückkehrenden Begleitflugzeuges unserer “Vikings” wurde unsere Y-Reise gebucht.

Was war geschehen?


Auf dem Rückflug der “Viking F-104 Fare Well Tour ’86” stellt sich in Sondrestrom Air Base / Grönland ein nichtreparables Hydraulikproblem der 21+19 ein. (Siehe hierzu auch “Mit der 61+15 nach Amerika, Transatlantikflug mit der F-104G).
Nach erfolgter Landung der “Amerikafahrer” am 18. August 1986 in Jagel setzte sich dann in den darauffolgenden Tagen der “Penis Tumultus” zusammen: Sollen wir das Flugzeug in Grönland reparieren oder lufttransportfähig nach Deutschland bringen?

Man entschied sich für die zweite Möglichkeit. Es begannen die Vorbereitungen der Techniker (Zusammenstellen der Bodengeräte usw.), die Transportfrage wurde mit dem Lufttransportkommando abgeklärt, und die zuständigen Stellen im Geschwader kamen in “Schweiß”.
Nach ca. 4 Wochen und mehrmaligen Flugplanänderungen – mitten in die Hektik der Umrüstung auf das Waffensystem Tornado – war es dann endlich soweit:

Abflug Freitag, 26. September 1986, 20:00 Uhr Local. Flugroute: Eggebek – Keflavik, Zwischenstopp bis Samstag, 27. September, 13:00 Zulu (Z), Weiterflug nach Grönland, Ankunft in Sondrestrom 15:30 Z.

Allein der Aufenthalt in Island war schon ein Erlebnis. Nachdem die Unterbringung nachts um 1:00 Uhr deutscher Zeit geklärt war, wurde Landgang befohlen. Dazu muss man wissen, dass die Air Base auf Island eine kleine Stadt für sich ist. Schnell war die Disco ausfindig gemacht, und die Marinecrew war durch nichts mehr zu halten. Nieselregen beeinträchtigte zwar den Anmarschweg, doch wir wurden Zeugen eines einmaligen Schauspiels: der ganze Nachthimmel wurde von einem Nordlicht erhellt, das wie ein riesiges Wellental von Nord nach Süd über Island zog. Uns fehlten die Worte, es war einmalig schön. Der Rest der Nacht ist schnell erzählt: Disco, Taxi, Schlafen.

Der Samstag, der 27.9.1986, wurde mit Spaziergängen, Einkäufen und dem lästigen Warten auf den Abflug überbrückt. 13:50 Uhr Local war es dann soweit, Start von Island.
Gemächlich stieg unsere C-160 auf ca. 2000 ft und bis kurz vor der Küste Grönlands tat sich auch nichts Besonderes. Aber dann wurde es interessant. Die Sicht war einmalig gut und man konnte, für uns alle natürlich das erste Mal, das ewige Eis sehen. Einzelne Häuser oder Ansiedlungen waren zu sehen und auch ganz deutlich ein kleiner Flugplatz mit einem Radarschirm. Später erfuhren wir, dass dies eine von vier Stationen der Amerikaner auf Grönland war (Dye I-IV). Schon allein dieser Überflug von Ost nach West über Grönland war ein Erlebnis.


Um ca. 17:30 Uhr Local landeten wir in Sondrestrom (deutsche Zeit 21:30 Uhr). Zwei Zeitzonen hatten wir überflogen und waren nun voller Spannung, was uns hier erwartete.
Sondrestrom Air Base liegt am Ende eines ca. 100 km langen Fjords, hat eine ca. 10.000 ft lange Startbahn, einige Wellblechhütten, 2 große Hangars, 1 NCO-Messe ((Unteroffizier-Messe), 1 Offizier-Messe, 1 schönes Hotel, 1 Kirche und das war’s im Großen und Ganzen.
Das Ausladen der Trall ging recht schnell. Die “Eingeborenen” halfen sehr gut mit und nach einer Stunde waren wir allein, die C- 160 Transall (Trall) flog weiter in Richtung USA.
Wir brachten unser Bodendienstgerät in den Hangar, wo die 21+19 abgestellt war. Von dort fuhren wir mit einem Auto weiter in unsere Unterkunft, dem Artic-Hotel. Das war die erste angenehme Überraschung hier in der Einöde. Es war ein Fertigbetongebäude mit vielen Annehmlichkeiten, Doppelzimmer mit Fernseher, Radiowecker und einem kleinen Kühlschrank. Nachdem der Fernseher ausprobiert war, die Koffer ausgeräumt und wir uns geduscht hatten, trafen wir uns, das Kommando “Eisbär”, zum ersten Besprechungsbier im Fernsehraum des Hotels. Danach gingen wir zum Essen. Der erste Abend endete in einer Messe mit einigen Gläsern Whisky-Cola.


Am Sonntagmorgen, 28. September 1986, fingen wir dann an, die F-104G lufttransportfähig zu machen. Da wir wussten, unser Rückreisetermin würde erst der kommende Samstag sein, brauchten wir uns nicht zu hetzen und konnten uns die Arbeit einteilen, so dass auch noch “etwas” Zeit übrig blieb, um ein wenig von Grönland kennenzulernen.
Am Platz selbst gab es einige Möglichkeiten zur Freizeitgestaltung, z. B. eine Bowlinghalle, einen Swimmingpool, einige Billardtische und für die ganz Harten auch einen Sportplatz.
Unser Verbindungsoffizier, Captain Hogrefe, bot auch die Möglichkeit an, Grönland aus der Luft kennenzulernen und zwar mit einer Piper, die dem Aeroclub Sondrestrom gehört. Eine andere Möglichkeit war Eis-Camping in der Nähe eines Gletschers. Die dazugehörige Ausrüstung konnte am sich im Betreuungscenter für wenig Geld leihen. So wurden zwei Gruppen ausgelost, 3 Mann sollten fliegen und 4 Mann campen.
Die erste Gruppe sollte dann ursprünglich nach Jacobshaven fliegen (ca. 1 Stunde Flugzeit), um dort zu einem Gletscher zu wandern. Dort sollte man das sogenannte Gletscherkalben beobachten können. Große Eisbrocken brechen vom Gletscher ab und treiben von da an ins offene Meer. Leider kam das nicht zustande und man fühlte sich plötzlich wie zuhause im Heimatgeschwader: Führung, Einsatz, no pilot! So entschieden wir uns, OBtsm Schmidt, OMaat Behrens und ich, für einen einstündigen Rundflug. Für diese Stunde konnten wir einen Piloten loseisen. Die Flugroute führte uns dann in die Richtung des Eis Camps zurück am Sondrestrom-Fjord entlang in Richtung offenes Meer. Sondrestrom-Hafen wurde überflogen. Ein Kran, 1 Pier, 2 Häuser. Hoch über Sondrestrom-Air-Base mit anschließendem Low-Approach und einem unvergesslichen Runterschrauben mit anschließender Landung. Der Flug wird uns Dreien ein unvergessliches Erlebnis bleiben. Obwohl im Prinzip nichts als Eis, Wasser und Berge zu sehen waren, war es wunderschön. Auch der Überflug beim Eis Camp, es war schwierig, unsere Kameraden mit ihren kleinen Zelten zu finden. Nach zweimaligem Kurven sahen wir sie, winkend und wahrscheinlich auch freudig, dass wir ihnen in der Kälte einen Besuch abstatteten. Für die Camping- Crew sollte es nicht nur einfach Camping oder ein Wandertag sein.

Dazu die Teilnehmer:
Wir, das waren KptLt Frank, Btsm Bremer, OMaat Piost und OMaat Wannewitz, hatten ein klares Ziel vor Augen und 25 km vor uns – Eis – ewiges Eis. Einmal Whisky mit frischem Eis, entstanden vor langer Zeit in der unendlichen Eiswüste Grönlands. So motiviert und ausgerüstet mit Zelten, Schlafsäcken, Rucksäcken und den schon in Tarp ausgeliehenen warmen Unterhosen der 1. SichKp zogen wir los. Wir entschieden uns für eine Route, die entlang eines Bergrückens zum Gletscher führte. Die Strecke war jedoch äußerst schwer und als der Gletscher nach 5 Stunden immer noch nicht erreicht war, entschlossen wir uns, das Lager aufzuschlagen. Von hier aus sollte der Rest der Strecke ohne Gepäck zurückgelegt werden, allerdings auch wieder zurück zum Lager.
Die Zelte wurden aufgebaut, eine Feuerstelle eingerichtet und dürres Buschholz gesammelt. Wir hatten uns für 15:00 Uhr mit den Rundfliegern am Gletscher verabredet. Als das Lager um 14:00 Uhr eingerichtet war, machten sich KptLt Frank und Btsm Bremer auf die Socken bzw. schon runden Füße. Eine Stunde später war der Gewaltmarsch zu Ende. Unser Ziel türmte sich vor uns in einer 40 m hohen blass grünen Eiswand auf. Der Gedanke, dass ab jetzt nur noch Eis kamen, tausende von Kilometern, war beängstigend und unwirklich. Aber wir wollten ja auch nur bis an den Rand und einen Brocken Eis für den mitgeschleppten Whisky haben. Es zeigte sich, dass das Bw-Kampfmesser durchaus geeignet ist, Gletscher zu portionieren.
Wir fotografierten uns gegenseitig bei diesem einmaligen Trinkgenuß. Das war auch nötig, damit wir beweisen konnten, dass es wirklich so war. Unsere mittlerweile über uns kreisenden Kameraden sahen uns nämlich nicht zwischen den Felsen im Gletscherfluß, wie wir später erfuhren. So beeindruckend das eisige Erlebnis auch war, wir mussten zurück, allerdings nicht ohne einen ordentlichen Eisbrocken, die anderen Kameraden wollten schließlich auch was haben.
Das was wir in der Nacht am Lagerfeuer sitzend sahen, kam nicht von der Erschöpfung oder vom Whisky, sondern aus Richtung Norden – das Nordlicht. Zunächst nur blassen, vereinzelten Nebelschwaden gleich, dann sich immer mehr verdichtend, schließlich den sternenklaren Himmel von Horizont zu Horizont erhellen, zog es auf. Direkt über uns bildete sich eine runde, riesige Lichtkuppel, die Wände aus Licht, das wie dünne Vorhänge im Wind wehte, zur Erde hin scharf begrenzt, sich nach oben im Raum verlierend. Es war ein ungeheures, tief wirkendes Erlebnis, dieses fantastische Naturschauspiel zu beobachten.
Das nächste Naturschauspiel kam am nächsten Morgen. Als KptLt Frank als erster den Kopf aus dem Zelt steckte, schaute er einem Polarfuchs in die Augen. Das war zunächst noch ganz possierlich, aber als sich dann rausstellte, dass Meister Reinicke alle mitgebrachten rohen Eier aufgefressen hatte, war der Spaß vorbei, denn das war unser Frühstück. So brachten wir neben dem Eis für unsere Kameraden auch noch Kohldampf mit ins Hotel zurück.

Am Freitag, den 3. Oktober, erhielt das Kommando den endgültigen Flugplan für den Rückflug. Wir machten uns daran, die Restarbeiten in der Halle zu erledigen. Zwischendurch, und am Abend ausgiebiger, wurde auch noch mein Geburtstag auf Grönland gefeiert. Die Feier fand in der Disco der Offizier-Messe statt. Für mich war es eine einmalig schöne Geburtstagsfeier.

Danke an das “Kommando Eisbär”. – OBtsm Bewernick

Am Samstag, den 4. Oktober, verließ das “Kommando Eisbär” schweren Herzens und nicht minder schweren Kopfes nach Verladen der F-104G Starfighter 21+19 Grönland mit der Gewissheit, eine wunderschöne Landschaft gesehen und neue Bekanntschaften gefunden zu haben. Um 14:30 Uhr hob die Trall von der größten Insel der Welt ab, um mit einem Zwischenstopp auf Island am 5. Oktober 1986 wieder in Richtung Heimat zu fliegen.

Zum Schluss und an dieser Stelle sei Dank gesagt an alle, die das MFG 2 beim “Kommando Eisbär” unterstützten:

– Dem LTG 62, Wunstorf bei Hin- und Rückflug
– Dem Captain Hogrefe für seinen persönlichen Einsatz
– Dem Cross Service Team in Grönland für ihren überdurchschnittlichen Einsatz.

Den sieben “Eggebeker Eisbären” wird dieses Unternehmen ein unvergessliches Erlebnis bleiben.

- KptLt Frank, TCI und OBtsm Bewernick, TI -

Anmerkung:
Die 21+19 wurde bei der Luftwaffenschleuse 11 am 7. Oktober 1986 mit 3237 Flugstunden aus der Nutzung genommen und am 6. Dezember 1986 stillgelegt. Die ‘Hellenic Air Force’ übernahm dann am 16. Dezember 1986 das Luftfahrzeug für die 116. Wing bei Araxos AB als “FG-6674″; dort wurde sie dann 1993 von den Griechen aus der Verwendung genommen. Diese F-104G wurde zuletzt im November 2012 auf der Air base Agrinion als zuletzt noch existent festgestellt.




Diesen Bericht findest du auch auf meinem Flightschwein-Blog! Mehr über die “Vikings” der Marineflieger findest du auch hier auf meiner Webseite unter dem Menüpunkt “Kunstflugambitionen”.

Projekt “Gefechtsschadeninstandsetzung der F-104G” - ABDR-Fähigkeiten

Für die Herstellung der 'ABDR-Fähigkeit' der Kampfverbände wurde bei der Erprobungsstelle 91 in Meppen, beim Jagdbombergeschwader 34 in Memmingen und schwerpunktmäßig bei der Technischen Gruppe 11 des Luftwaffenversorgungsregimentes 1 in Erding, über mehrere Monate ein Projekt gestartet, welches dann erfolgreich im November 1984 endete.

ABDR steht als Abkürzung des englischen Begriffes "Aircraft Battle Damage Repair", also Gefechtsschadeninstandsetzung an Kampfflugzeugen. Bei ABDR - Reparaturen werden Flugzeugmechaniker auch heute noch darin ausgebildet, mit einfachsten Mitteln (Bleche, Nieten etc.) schwere Schäden in der Struktur und Oberfläche möglichst schnell behelfsmäßig zu reparieren und das Flugzeug so schnell wie möglich wieder startklar zu machen.

Hierzu wurden verschiedene Flugzeugbauteile wie Triebwerk und Zelle der F-104G tatsächlich mit Kampfmittel beschossen, um realitätsnahe Gefechtsschäden zu erhalten. Die LwSchleuse 11 bereitete z. B. 1984 insgesamt neun F-104 Starfighter für die Beschußversuche vor und gab diese an verschiedene Dienststellen ab.

Diese Schäden wurden dann mit vereinfachten Reparaturverfahren instandgesetzt. Am 11. Dezember 1984 wurde ein so instandgesetzter Starfighter auch im Überschallbereich geflogen, getestet und umfassend geprüft, ob diese Verfahren effektiv und praktikabel sind.

Major Reimers, der durchführende Pilot, beurteilte das Ergebnis so: "Im Flugverhalten kein Unterschied zu einer normal reparierten F-104."

Quelle:
F-40 Flugzeuge der Bundeswehr
Ausgabe - Nr. 38

Projekt “Demilitarisierung / Verwertung der F-104G”

Gemäß dem KSE - Vertrag hatte jeder Vertragsstaat allen anderen Vertragsstaaten einmal jährlich zum 15.12. des Jahres einen Informationsaustausch vorzulegen, in dem alle meldepflichtigen Waffen und Ausrüstungen mit ihrem jeweiligen Dislozierungsort aufgelistet waren. Zu den meldepflichtigen Waffensystemen gehörten u. a. auch die Kampfflugzeuge. Um die seit einigen Jahren nicht mehr für den Einsatz in der Luftwaffe vorgesehenen und nur noch als Ausbildungsflugzeuge / ABDR verwendeten F-104 G Kampfflugzeuge aus den Meldeverpflichtungen der Bundesrepublik Deutschland in Bezug auf Rüstungskontrollvereinbarungen herausnehmen zu können, wies am 2. Oktober 2001 das Luftwaffenführungskommando FüZLw - Rüko somit an, dass diese außer Dienst gestellt und “verwertet” werden.

Eine Art der Verwertung war die Demilitarisierung der Kampfflugzeuge.

In Abstimmung mit ZVBw, MatALw IIIC3, BWB, Fü L II5 und Fü S III 5 wurde ein Verfahren entwickelt, welches die Kriterien der Demilitarisierung im Sinne der Rüstungskontrollvereinbarungen erfüllte. Dieses Verfahren war ab sofort für alle im Verband befindlichen F-104 G anzuwenden. Die erforderlichen Maßnahmen waren durch den Verband in Eigenregie durchzuführen und nach Abschluss bis zum 31.12.2001 zu melden.

Im Hinblick auf die notwendige strukturelle Festigung für ABDR- / Ausbildungsmaßnahmen bzw. zur Verwendung als Ausstellungsstück wurden nachfolgende Zerstörungen an tragenden Teilen zur Feststellung der Demilitarisierung durchgeführt:


Rumpfmittelstück (Tragflächenbefestigung):
Heraustrennen je eines Segmentes von ca. 50mm Tiefe zwischen den Schraubenlöchern der Tragflächenbefestigung der Hauptspanten (22) 1, 2 und 4 in Flugrichtung gesehen (siehe Bildanlage 2).

Tragflächen:
Heraustrennen je eines Segmentes von mindestens 20mm Tiefe zwischen den Schraubenlöchern der inneren drei Tragflächenbefestigungsbeschlägen (21) (siehe Bildanlage 3).

Triebwerkhalterung:
Durchtrennen der Triebwerkhalterungen (3) und entfernen der Lagerbolzen. (siehe obige Bildanlage 3)


Die Arbeiten waren an beiden Seiten des Flugzeuges durchzuführen. Weiterhin waren die Triebwerke und alle Waffenbedienanlagen zu entfernen. Die elektrischen Verbindungen zu den Waffenstationen wurden ebenfalls zerstört.

Nach Abschluss dieser Maßnahmen galt das Flugzeug (Zelle) als demilitarisiert und konnte keiner fliegerischen Nutzung mehr zugeführt werden.

Die Arbeiten waren gemäß Formblatt zu protokollieren und nach Abschluss an LFüKdo-FüZLw-Rüko zu melden. Die erfolgten Zerstörungen waren zu fotografieren und die Bilder im Verband den Demilitarisierungsunterlagen beizufügen, um im Falle einer Inspektion die Modifikation eines vollständigen Luftfahrzeuges nachweisen zu können.

Die Feststellung der Demilitarisierung traf der jeweilige TO des Verbandes bzw. der Leiter der Ausbildungswerkstatt.


 

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Meinerseits gesucht und zudem stets dankbar bin ich für die Überlassung und / oder erlaubter Verwendung von Fotos, Anleitungen, Technischer- und sonstiger Dokumentation zur F-104 sowie den Geschehnissen jener Zeit!